Оружейная коллекция
Популярное
Представлен пистолет Beretta Px4 StormВ одной из недавних статей о компактных пистолетах итальянской оружейной компании Beretta упоминался субкомпакт Beretta Px4 Storm...
Крупнокалиберная снайперская винтовка XADO Snipex 14.5 производство УкраиныКрупнокалиберные снайперские винтовки традиционно привлекают внимание специалистов и широкой общественности. Очередным поводом для активных обсуждений не так давно стал украинский проект подобного оружия под названием...
Винтовка выживания MA-1 Survival Rifle сделанная в СШАС конца сороковых годов американские оружейники работали над созданием специального оружия выживания, предназначенного для летчиков. В середине пятидесятых в рамках этой программы была представлена винтовка ArmaLite MA-1...
Очередной Glock killer - крутой чешский пистолет vz. 15С момента появления пистолетов Glock, только ленивый не выпустил свой вариант оружия с аналогичной конструкцией. Особенно заметны старания конструкторов различных оружейных компаний в последнее время...
ВСК-94: Российское оружие предоставленное для сирийских снайперовНа протяжении последних лет Россия поставляет сирийской армии различную материальную часть, помогающую справляться с актуальными угрозами. Время от времени появляются оценки российских вооружений...
Оружие
T20: представленная серия американских опытных средних танковT20 (Medium Tank T20) — серия опытных средних танков, которые разрабатывались в США в годы Второй мировой войны....
«Танки Ламанша» - Т-80 снова в российском строю Одним из главных военных козырей СССР и, соответственно, всего Варшавского договора, помимо советского ракетно-ядерного щита, были бронированные армады, развернутые в Западной группе войск...
Современные комплексные системы ПВО: возможна ли сейчас абсолютно надежная противовоздушная оборона? Часть 2Пуск первой из двух ракет-перехватчиков комплекса ПРО THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) при проведении испытаний по перехвату...
105-мм самоходная гаубица M7B2 Priest - американская САУ периода Второй мировой войны105-мм самоходная гаубица M7B2 Priest стала последним серийным вариантом знаменитой американской САУ периода Второй мировой войны....
От Австралии до Японии: в мире бронетехника нужна всемРяд стран Азиатско-Тихоокеанского региона выбирают локальное производство бронемашин, как следствие существует жесткая конкуренция между компаниями, желающими поучаствовать в этом процессе...
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

Гордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Появление ядерного оружия изменило не только расстановку сил в мире, но и определило пути развития военной авиации в первые пять лет после окончания Второй мировой войны. Приоритетным направлением для стран, обладающих ядерным оружием, стало создание тяжёлых бомбардировщиков для доставки ядерных бомб, а также истребителей для сопровождения своих и уничтожения чужих бомбовозов.

За четыре года (1945 — 1949 годы) в США и СССР были запущены в серийное производство бомбардировщики В-36 и Ту-4, истребители F-86, F-89, МиГ-15, Ла-15. И этот список далеко не полный.

Сразу согласимся с критиками, что ничего похожего на F-89 Scorpion в СССР до 1954 года так и не появилось.

]]>

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

F-89 Scorpion

Это неверно. В СССР были созданы истребители-перехватчики И-320 и Ла-200, причём последний с РЛС «Изумруд» рекомендовали в серийное производство — Siddeley Viper, который разрабатывался для установки на управляемые ракеты и беспилотные мишени. Максимальный диаметр двигателя составлял всего 0,508 м, масса — 180 кг и статическая тяга — 680 кгс — в три раза меньше тяги ТРД Sathurn. Главным недостатком ТРД Viper был его ресурс — всего 10 часов работы, но специалисты из Armstrong Siddeley пообещали Петтеру этот показатель значительно увеличить.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи



Европейские страны, не располагавшие «чудо-оружием» и большими финансовыми возможностями, доделывали реактивные самолёты, разработанные ещё во время войны, и практически полностью сосредоточились на проектировании скоростных перехватчиков для защиты своего неба. Франция, Великобритания и Швеция работали над собственными проектами, а остальные страны покупали уже готовые боевые самолёты или проектировали исключительно учебно-тренировочные реактивные машины, как, например, Голландия и Италия.

С каждым годом стоимость разработки самолётов росла, одновременно увеличивались сложность и масса конструкций. В 1950 году английскому авиационному конструктору В.Петтеру, работавшему на фирме Folland, пришла в голову идея разработать лёгкий и дешёвый истребитель, постройку которого могло позволить себе любое государство. На этом проекте фирма могла заработать очень неплохие деньги даже при минимальном вложении капитала. Ведь торговать можно не только готовыми изделиями, но и правами на их производство.

Заинтересовать своей идеей британских военных Петтеру не удалось, и он решил делать дешёвый истребитель на собственные средства. Самолёт получил обозначение Fo.139 Midge (с англ. — мошка). Его геометрические размеры были минимальными: длина 8,76 м, размах крыла 6,3 м, а высота 2,82 м.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Fo.139

Выбор реактивного двигателя для такой «мошки» превратился в серьёзную проблему. Конструктор рассчитывал на ТРД Bristol Sathurn, но его разработку закрыли в самый ответственный момент. Планер машины был уже построен, и единственным подходящим вариантом оказался ТРД Armstrong

Проблемы с силовой установкой задержали окончание работы над самолётом, и лётные испытания Fo.139 начались только через четыре года после начала проектирования. Первый полёт состоялся 11 августа 1954 года. Испытания проходили успешно. В одном из полётов истребитель даже преодолел скорость звука на пикировании. Машину облетали лётчики из США, Канады, Индии, Иордании и Новой Зеландии. " Точку в полётах Fo.139 поставил пилот из Швейцарии. На высокой скорости он не справился с управлением и разбился.

Несмотря на это трагическое событие, широко разрекламированная концепция лёгкого истребителя Петера ещё до начала испытаний Fo.139 Midge обратила на себя внимание авиационных специалистов из всех стран. Поверив в успех, фирма Bristol вернулась к проектированию реактивных двигателей для лёгких самолетов и по собственной инициативе построила ТРД Orpheus тягой 1490 кгс.

На дальнейшие события значительное влияние оказали война в Корее и создание военного блока NATO.

Корейская война показала, что грядущие вооружённые конфликты не обязательно будут ядерными. Скорее всего, стоило готовиться к затяжным войнам, в которых основная тяжесть боёв ляжет на сухопутные войска; А роль ВВС будет заключаться не только в отражении налётов вражеских ядерных бомбардировщиков, но и в прикрытии и поддержке пехоты, и в нанесении ударов по наземным целям, и в тактической воздушной разведке, и т.д. Вообще, всё возвращалось на круги своя.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Р-51 Mustang

Американцам в Корее с большим трудом удалось справиться с этими, казалось бы, традиционными для авиации задачами. Например, специализированного штурмовика ВВС США не имели. Пришлось использовать для ударных целей устаревшие истребители Р-51 Mustang и реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их бомбовая нагрузка, дальность полёта и точность применения вооружения по наземным целям оставляли желать лучшего. И кто знает, как бы развивались события, если бы не палубная авиация, в составе которой находилось достаточное количество специализированных штурмовиков А-1 и AU-1. Именно они и вынесли на себе все тяготы и невзгоды непосредственной воздушной поддержки в Корейской войне.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

F-86 Sabre

Наконец, объединение западных стран в единый военный блок NATO требовало определённой унификации вооружений. Безусловно, в первую очередь это касалось средств управления войсками и связи. Но западные военные специалисты начали думать и о стандартизации образцов авиационного вооружения. Здесь они и вспомнили об истребителе В.Петтера. Почему бы не сделать лёгкие и дешёвые унифицированные самолёты?

Начали с самого необходимого — со штурмовика.

В декабре 1953 года штабом NATO были выпущены тактико-технические требования на лёгкий одноместный самолёт для поддержки наземных войск, содержание которых сводилось в основном к следующему:
1. Самолёт предназначен Для боевых действий в диапазоне высот до 1500 м. Поэтому отсутствовала необходимость в герметизации кабины лётчика.
2. Масса пустого самолёта — не более 2270 кг.
3. Стрелковое вооружение — две 20-мм пушки с 200 патронами либо две 30-мм пушки со 120 патронами. Кроме того, под крылом — 12 неуправляемых 76-мм ракет, две 227-кг бомбы и два зажигательных бака с напалмом. К тому же в документе оговаривалась необходимость установки гироскопического прицела и лёгкого бронирования.
4. В состав оборудования самолёта следует включить противоперегрузочный костюм, систему опознавания «свой — чужой», УКВ-радиостанцию, аппаратуру для определения расстояния до радиомаяка и для посадки в сложных метеоусловиях и ночью.
5. Во время выполнения боевого задания 30 процентов времени самолёт должен лететь со скоростью, соответствующей числу М=0,95 (1170 км/ч), а остальное время — со скоростью 650 км/ч.
6. Самолёт должен обладать высокой маневренностью — угловая скорость крена — не менее 110 градусов в секунду при числе М=0,9 на уровне моря. Самолёт должен иметь воздушные тормоза.
7. Длина разбега самолёта не более 900 м при взлёте с грунтового аэродрома.
8. Была установлена следующая типичная программа выполнения боевого задания:
а) полёт в район цели на расстояние 240 км со скоростью 650 км/ч;
б) поиск цели в течение 8 — 10 минут при этой же скорости;
в) при возвращении на базу полёт на дистанции 150 км со скоростью, соответствующей числу М=0,95, и оставшееся расстояние (над своей территорией) со скоростью 650 км /ч.

Фирма, выигравшая контракт, получала заказ сразу на 1000 самолётов. Все участники конкурса обязывались изготовить по три опытных образца самолёта к началу 1957 года.

В конкурсе проектов участвовали несколько европейских компаний, представивших восемь разработок. Интересно отметить, что в семи из них в качестве силовой установки предусматривался двигатель Orpheus, созданный фирмой Bristol с подачи В.Петтера.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Fo 141 Gnat

Одной из первых откликнулась фирма Folland, которая предложила самолёт Fo.141 под названием Gnat (с англ. — комар), который был дальнейшим развитием лёгкого Fo.139 Midge. Поскольку самолёт с самого начала проектировался как лёгкий истребитель, В.Петтеру пришлось усиливать конструкцию для повышения маневренности при больших скоростях полёта на малых высотах и устанавливать дополнительное вооружение, что привело к увеличению массы машины на 910 кг. Соответственно, это ухудшило характеристики самолёта. Несмотря на это, Министерство снабжения Великобритании заказало фирме шесть лёгких штурмовиков Gnat Мк. 1.

Самолётом заинтересовались представители из Финляндии, Бельгии, Новой Зеландии, Западной Германии, Швейцарии и Югославии. Индийское правительство даже вступило в переговоры с фирмой Folland относительно постройки на юге Индии завода, который стал бы выпускать GnatMK. 1.
Представители флота США заказали Петтеру разработку палубного варианта самолёта. Интерес к Gnat Мк.1 проявил даже военно-морской флот Канады. Моряков подкупало то, что размах крыла этих самолётов (всего 6,8 м) позволял обойтись без механизмов складывания крыла. А поскольку истребитель имел небольшие габариты, то в ангарах авианосцев их размещалось на 125 процентов больше, чем обычных самолётов. Продолжительность полёта с подвесными топливными баками у Мк.1 Gnat составляла около двух часов — почти как у существовавших в то время палубных истребителей.

На опытном образце самолёта, который совершил свой первый полёт 18 июля 1955 года, был установлен ТРД Orpheus тягой 1490 кгс (на серийных самолётах тягу двигателя планировалось увеличить до 2200 кгс). Во время испытаний машина показала максимальную скорость 1170 км/ч, практический потолок 15 000 м и скороподъёмность у земли 40 м/с.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из двух 30-мм пушек Aden, которые устанавливались с внешних сторон воздухозаборников, с выходными отверстиями в их кромках.

Истребитель-перехватчик Gnat Мк.2 имел крыло относительной толщиной 6 процентов, управляемый стабилизатор и увеличенную надфюзеляжную часть киля. На него планировали установить ТРД с форсажной камерой, что потребовало удлинения хвостовой части фюзеляжа. Скорость самолёта должна была соответствовать числу М = 1,2. Благодаря возросшей тяго-вооружённости истребитель-перехватчик получил возможность набирать высоту 4500 м за минуту.

Основным конкурентом Gnat на британском рынке становился истребитель Hunter, который хотя и превосходил соперника по лётным характеристикам, но стоил гораздо дороже — затраты на постройку пяти истребителей Gnat равнялись затратам на постройку двух истребителей Hunter. Таким образом, концепция Петтера оказалась весьма успешной.

Весьма основательно подошли к конкурсу и французские авиаконструкторы. Они рассчитывали не только на заказы NATO, но и на поддержку собственного правительства. Министерство авиации Франции выпустило также тактико-технические требования к лёгким штурмовикам. В них как дополнение к техническим условиям штаба ВВС NATO, явилось требование установки на лёгкий штурмовик двух двигателей. Преимущество такой силовой установки на самолёте, предназначенном для боевых действий на малых высотах, в условиях сильного противодействия со стороны лёгкого стрелкового оружия, было очевидно. Кроме того, в этом случае топливо могло расходоваться более рационально, так как полёт на крейсерском режиме мог осуществляться с одним работающим двигателем, а второй двигатель лётчик мог включать только на взлёте, при наборе высоты и при полёте в районе цели. Считалось, что увеличение стоимости самолёта за счёт установки второго ТРД будет оправдано перечисленными выше преимуществами.

Заказы на проектирование и изготовление таких самолётов получили фирмы Dassault и Breguet, которые должны были изготовить по три опытных экземпляра, причём по одному из них в палубном варианте.

Dassault была известной авиастроительной французской фирмой. Её первым самолётом послевоенного периода стал многоцелевой MD-30 с двумя поршневыми двигателями. Затем последовал небольшой транспортный самолёт MD-315 Flamant, имевший коммерческий успех — он продавался во Францию, Вьетнам, Камбоджу, Мадагаскар и Тунис. Всего было продано около 320 машин различных модификаций.

В 1947 году Dassault приступила к проектированию истребителя, соответствовавшего мировому уровню техники того времени. Опытный образец истребителя MD-450 Ouragan с прямым крылом и двигателем Nene 104В тягой 2300 кгс совершил первый полёт 28 февраля 1949 года. После испытания опытных и предсерийных экземпляров самолётов выпустили 350 машин. Ouragan стал первым серийным реактивным истребителем французской разработки.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

MD-315 Flamant

Сразу же после первого полёта Ouragan конструкторы Дассо приступили к постройке самолёта, являющегося его развитием. Поначалу MD-452 Mystere отличался от своего предшественника только стреловидным крылом (33 градуса по передней кромке), а затем на него начали ставить более мощные двигатели. Первый опытный образец Mystere взлетел 23 февраля 1953 года. Однако носовая часть самолёта с лобовым воздухозаборником уже не давала возможности разместить в ней современное радиолокационное оборудование, и в 1951 году появился самолёт MD-450-30L с боковыми воздухозаборниками и заострённой носовой частью.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

MD-452 Mystere

Аналогичную схему размещения воздухозаборников решили использовать и в проектах лёгких штурмовиков. Кроме всего прочего, это улучшало обзор из кабины пилота вперёд-вниз, что было весьма важно для самолёта такого назначения.

Штурмовик для ВВС Франции получил обозначение Mystere 22, а для NATO — Mystere 26. Самолёты имели одинаковые по геометрии крыло, оперение и переднюю часть фюзеляжа с кабиной лётчика. Угол стреловидности крыла 45 градусов по линии 1/4 хорд, относительная толщина 6 процентов и размах 7,7 м. Длина этих самолётов составляла 11,3 м и высота — 3,8 м. Взлётная масса самолёта Mystere 26 находилась в пределах 4000 — 4500 кг, а Mystere 22, за счёт второго двигателя, была
Стрелковое вооружение самолётов состояло из двух 30-мм пушек DEFA, которые вместе с боезапасом по 120 патронов устанавливались на быстросъёмной платформе, по типу лафета пушек на истребителе МиГ-15, что чрезвычайно упрощало их обслуживание. Вооружение штурмовиков соответствовало требованиям NATO: под крылом могли подвешиваться две 225-кг бомбы и 12 76-мм ракет. Помимо перечисленного вооружения, фирма предполагала установить на Mystere 22 добавочное вооружение, состоящее из ракет, расположенных в выпускающемся из фюзеляжа контейнере.

Первый опытный экземпляр самолёта Mystere 22-01 предполагалось оснастить парой ТРД Turbomeca Gabizo (суммарная максимальная тяга 2200 кгс, крейсерская — 1760 кгс). Масса одного двигателя составляла 254 кг. Однако при первоначальных лётных испытаниях пришлось использовать два ТРД Dassault M.D.30 собственной разработки.

Второй опытный экземпляр самолёта Mystere 22-02 отличался от первого лишь силовой установкой. На нём планировали поставить два двигателя Hispano-Suiza R.800 либо SNECMA R.105 Vesta.
ТРД R.800 имел шестиступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и одноступенчатую турбину. При массе 275 кг двигатель развивал тягу 1300 кгс (на форсаже — 1800 кгс).

ТРД R.105 тягой 1200 кгс имел семисту-пенчатый осевой компрессор, кольцевую . камеру сгорания и одноступенчатую турбину.

Третий опытный экземпляр самолёта с обозначением Mystere 22М представлял собой палубный вариант со всеми особенностями истребителей корабельного базирования: стойки шасси с большим ходом амортизации, тормозной крюк, а также приспособление для катапультирования.
В инициативном порядке фирма начала работу над проектом экспериментального варианта Mystere 22 с двигателем SNECMA Atar 101G. Этот самолёт получил обозначение Mystere 24.
Штурмовик для NATO Mystere 26 рассчитывался под один ТРД Bristol ВОг.2 Orpheus.

Во время строительства опытных образцов им присвоили новое название — Etendart (с франц. — знамя, флаг). Изменилась и нумерация моделей: Mystere 22 стал Etendard II, Mystere 24 — Etendard IV, Mystere 26 — Etendard VI.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Etendard IV

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Etendard VI

Первым 23 июля 1956 года взлетел Etendard II с аэродрома Бордо Мериньяк, пилотируемый лётчиком-испытателем Полем Будье. Самолёт для конкурса NATO Etendard VI совершил первый полёт 15 мая 1957 года, пилотировал его лётчик-испытатель Жерар Муселли.

Фирма Breguet спроектировала самолёты Вг. 1001 и Вг.1100 под названием Таоn (с франц. — слепень, овод), причём первый — для конкурса NATO, а второй — для ВВС Франции.
Самолёт Таоп имел обычную аэродинамическую схему со стреловидным крылом (43 градуса по линии 1/4 хорд). На Вг.1001 устанавливался один ТРД Bristol Orpheus ВОг.2 максимальной тягой 2050 кгс. Конструкторы предполагали, что этим двигателем он сможет достичь в горизонтальном полёте максимальной скорости, соответствующей числу М = 0,95. При установке форсажной камеры, увеличивавшей тягу двигателя до 2720 кгс, и при полётной массе самолёта 3770 кг его максимальная скорость должна была превысить звуковую (число М = 1,15).

Помимо стрелкового вооружения, состоящего из двух 30-мм пушек с боезапасом по 120 патронов на каждую, под крылом самолёта могли подвешиваться две 225-кг бомбы, два 350-кг бака с напалмом или 12 неуправляемых 76-мм ракет.

Самолёт Вг.1100 имел некоторые общие черты с Вг.1001 — такие же носовой отсек фюзеляжа и кабину лётчика, однако силовая установка состояла из двух ТРД. Помимо стрелкового вооружения, состоящего из двух 30-мм пушек с боезапасом по 100 патронов на каждую, самолёт должен был нести 29 ракет под крылом и 30 — под фюзеляжем, в убирающемся контейнере. По проекту Вг.1100 предполагалось, что в горизонтальном полёте на высоте 6000 м самолёт достигнет скорости, соответствующей числу М=1, скороподъёмность самолёта составит 70 м/с, а продолжительность полёта — 1 час 20 минут. Первый опытный образец Вг.1001 совершил полёт 26 июля 1957 года.
Второй опытный экземпляр со слегка удлинённым фюзеляжем имел незначительные улучшения аэродинамических характеристик. Чтобы повысить скоростные характеристики самолёта, в корневой части крыла были установлены аэродинамические наплывы, полость которых использовалась для размещения топлива. Улучшенный образец 25 апреля 1958 года установил мировой рекорд скорости, пролетев замкнутый маршрут в 1000 км со средней скоростью 1046,65 км/ч на высоте 7620 м. 23 июля Таоп побил свой рекорд, показав скорость 1075 км/ч.

В борьбу за контракты на выпуск нового штурмовика включилась и Италия. Конструктор Джузеппе Габриэлли с фирмы FIAT, известный разработкой первого итальянского реактивного учебно-
тренировочного самолёта G.80, предложил G.91, по внешнему виду напоминавший истребитель F-95 (модификация F-86D Sabr). Самолёт имел низкорасположенное крыло стреловидностью 35 градусов по линии 1/4 хорд с относительной толщиной от 6 до 6,6 процента. Оборудование, вооружение и шасси находилось в фюзеляже.

Вооружение самолёта состояло из двух 30-мм пушек с выходными отверстиями для стволов в губе воздухозаборника. Кроме того, машина могла нести разнообразное вооружение под крылом и неуправляемые ракеты в убирающемся в фюзеляж контейнере.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Фиат G.91

Первый полёт опытного экземпляра Фиат G.91 состоялся 9 августа 1956 года. Взлётная масса несколько превышала предписанную требованиями, но итальянцы с присущей им жизненной энергией доказали, что это не ухудшит лётных характеристик. На самолёте был установлен ТРД Orpheus ВОг.1 тягой 1840 кгс.

Второй опытный образец с двигателем Orpheus ВОг.З тягой 2200 кгс совершил первый полёт в июле 1957 года.

Через три месяца во французском лётно-испытательном центре в Бретиньи состоялись окончательные оценочные испытания Etendart VI, Gnat, Taon и G.91. После интенсивной программы лётных испытаний, проводившихся группой лётчиков из разных стран NATO, выбрали самолёт фирмы FIAT, и об этом было официально объявлено в январе 1958 года.

Победа итальянской фирмы, на конкурсе NATO не была сильным ударом для фирмы Dassault, которая в это время больше заботилась о судьбе своего нового истребителя Mirage III. Однако это сообщение вызвало существенное резкое сокращение работ по самолётам Etendard. Доведение второй и шестой модификаций было прекращено. Разработка Etendard IV продолжилась, но фирма позиционировала его как первый шаг в создании вертикально взлетающих самолётов. Да, именно так. Это объясняется уникальными для своего времени взлётно-посадочными характеристиками машины.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Mirage III

После установки на Etendard IV нового ТРД Atar 101Е2 тягой 3500 кгс характеристики самолёта значительно улучшились. Первый полёт модернизированной машины состоялся 24 июля 1956 года. Максимальная скорость в горизонтальном полёте составила 1215 км/ч на высоте 3050 м и 1086 км/ч — на высоте 11 000 м. Без внешних подвесок самолёт имел взлётную массу 5500 кг. Его вооружение состояло из двух 30-мм пушек DEFA с боезапасом из 250 патронов и 32 неуправляемых ракет (НУР). Под крылом можно было подвешивать два бака с напалмом ёмкостью по 455 л, две бомбы калибра 400 или 500 кг, две кассеты для НУР (в каждой из них 19 70-мм ракет или 20 76-мм ракет).
Предметом гордости авиаконструкторов являлись короткие разбег и пробег — всего 500 м. По сравнению с 1300-метровой взлётно-посадочной дистанцией Mystere IV, разбег и пробег в 500 м выглядел просто фантастическим достижением. Etendard без труда мог взлетать и садиться на грунтовые аэродромы, что являлось весьма важным преимуществом, если принять во внимание вероятность их повреждения.

Эта же концепция настоятельно требовала и постепенного перехода к вертикально взлетающим самолётам. Первым шагом на этом пути и становился Etendard IV, требующий для взлёта и посадки короткие дорожки. За ним должен был последовать истребитель, взлетающий под некоторым углом к горизонту — например, с помощью катапульты. И, наконец, завершить эту гамму предназначалось вертикально взлетающему истребителю.

Машиной заинтересовались представители ВМС Франции, которым требовался палубный многоцелевой самолёт для вооружения новых авианосцев. Первый авианосец Clemenceau был заложен в Бресте в 1955 году. В декабре 1958 года планировали спустить его на воду. Моряки заключили с фирмой Dassault контракт на создание морской модификации Etendard IV — Etendard IVM.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователи

авианосец Clemenceau

Конструкторы фирмы ответственно подошли к заданию. Для снижения лобового сопротивления на трансзвуковых скоростях фюзеляж самолёта переделали в соответствии с «правилом площадей». Установили ещё более мощный ТРД Atar 8 тягой 4200 кгс без форсажа. Взлётная масса машины возросла до 6300 кг. При этом площадь крыла пришлось увеличить, а для снижения посадочной скорости — установить новые закрылки. В перспективе планировалось оборудовать крыло системой сдува пограничного слоя.

Благодаря этим мерам разбег-пробег практически не изменились. К тому же появилась возможность использовать Etendard IVM с дополнительным грузом бомб и ракет в качестве штурмовика.
Крыло самолёта сделали складывающимся для компактной установки машины в ангаре авианосца. Под фюзеляжем закрепили тормозной крюк и узлы для крепления троса корабельной катапульты. Шасси оснастили пневматиками высокого давления.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Etendard IVM

В работе над проектом Etendard IVM широко использовалась знаменитая методика «прогрессивной разработки», предложенная Марселем Дассо. В соответствии с ней фирма строит первый образец нового самолёта и на нём испытывает основные системы машины. Затем выпускается второй опытный образец, на котором уже устранены недостатки, обнаруженные на первом, и проверяется следующая группа бортовых систем. И так далее. Для создания Etendard IVM фирме потребовалось семь машин.

Уже летающий Etendard IVM 01 предназначался для испытания силовой установки и системы управления. Etendard IVM 02 имел необходимое оборудование для полётов с палубы корабля, радиолокационный дальномер и аппаратуру радиокомандного наведения ракет AS.20 класса «воздух-земля», антенны которой находились в плоском обтекателе, под носовой частью фюзеляжа. Etendard IVM 03 оснащался английским двигателем Rolls-Royce Avon Мк.51 с форсажной камерой и тягой 5100 кгс. Etendard IVM 04 оборудовался устройством сдува пограничного слоя на закрылках. Etendard IVM с номерами 05 и 06 стали самолётами, полностью укомплектованными всеми системами и предназначенными для приемосдаточных испытаний. Etendard IVM 07 — прототип разведчика с тремя аэрофотоаппаратами в носовой части самолёта.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователи


Etendard IVM 02 совершил первый полёт 21 мая 1958 года в Милан-Вилляроше. После первой фазы испытаний в лётно-испытательном центре Истр машину перегнали в Великобританию. Там, в морском испытательном центре в Бэдфорде она совершила больше двух десятков взлётов с катапульты и посадок с аэрофинишёром. С 19 сентября 1960 года начались испытательные полёты с палубы авианосца Clemenceau. 19 ноября французы приняли окончательное решение по поводу силовой установки, остановив свой выбор на бесфорсажном двигателе Atar 8. Такое решение было продиктовано условиями корабельного базирования, ведь топливные цистерны авианосца не бездонные, а двигатель с форсажем имеет гораздо больший расход топлива. Этот, казалось бы, очевидный факт был ярко подтверждён испытаниями Etendard IVM 03.

Ещё за год до окончания испытаний фирма Dassault получила контракт №5486/59 на производство 49 штурмовиков Etendard IVM и одного разведчика Etendard IVP. Второй заказ на поставку еще 25 штурмовиков и 15 разведчиков заключили в мае 1961 года. Небольшие изменения в этом заказе касались самолётов Etendard IVP. В документе они именовались как разведчики-заправщики. У этих самолётов появилась возможность заправлять другие машины в воздухе с использованием американской системы Buddy, контейнер которой крепился на подфюзеляжном пилоне. Выбор именно такой системы дозаправки обуславливался немерением французских ВМС закупить в США палубные истребители F-8 Crusader.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи


Первый серийный Etendard IVM взлетел в июле 1961 года, а 19 января 1962 года его торжественно передали на вооружение ВМС. Самолёт поступил в эскадрилью 15F, где начиналось переучивание личного состава палубной авиации на новые самолёты. Первая боевая эскадрилья этих машин с обозначением 11F была сформирована в апреле 1963 года. Развёртывание новых самолётов завершилось в 1966 году. Всего ВМС получили 69 Etendard IVM и 21 Etendard IVP.

Гордый флаг республики  Etendard — его предшественники и последователиГордый флаг республики Etendard — его предшественники и последователи

Etendard IVP


Штурмовики простояли на вооружении морской авиации до 1991 года, а разведчики — до 1998 года. Штурмовики в боевых действиях не участвовали. Разведчики же использовались в боевых операциях в 1974 году в районе Африканского Рога, в 1982 году — в Ливане и в 1991 году — в Югославии. По французским данным, боевых потерь среди Etendard IVP не было.