Оружейная коллекция
Популярное
Поэма о железном Максиме (часть 6)Материалы серии «Поэма о «Максиме» читателям ВО в основном понравилась. Но многие из них высказали пожелание увидеть на страницах сайта рассказ и о предшественницах «максима» - митральезах или картечницах. И да, действительно, ведь время, когда Хайрем Максим сконструировал свой знаменитый пулемет, можно с полным правом назвать эпохой митральез, которые применялись и в полевой войне, и на флоте.
Складные пистолетные приклады разработки Бенке — Тимана (Венгрия, Германия)Некоторые модификации самозарядных пистолетов прошлого комплектовались деревянной кобурой-прикладом и имели направляющие для ее установки. Такой приклад улучшал показатели точности и кучности, но все же не отличался особым удобством использования. Деревянное устройство имело большие габариты и немалый вес, что могло мешать стрелкам.
Винтовки по всем странам и континентам.Часть 16. «И дальше задвинуть патрон пальцем…»А было так, что после появления винтовки Пибоди, как это всегда и бывает, появилось множество ей подражаний. Это и винтовка Робертса, и Вестелей Ричардса, и Суинберна, и Кокрена, да все их просто не перечислишь. Но тут же последовали усовершенствования иного рода, например, попытки объединить затвор Пибоди и подствольный магазин.
Поэма о железном Максиме (часть 4)Уже первые случаи применения пулеметов в Африке показали, какое это могущественное боевое средство. Естественно, что уже тогда, а именно в конце XIX — начале XX века европейские пацифисты начали выступать с требованиями наложить запрет на использование пулеметов, как откровенно негуманное оружия.
Поэма о железном Максиме (часть 5)А сейчас есть смысл немного прервать наше повествование о Х.Максиме и его пулемете и немного «забрести в ту степь». То есть посмотреть, а что в это же самое время делали другие изобретатели. Ведь не один же Максим был умным и образованным инженером. Были люди и образованнее, чем он, закончившие университеты, строившие мосты и паровозы, разрабатывавшие сложные станки и оборудование для тех же оружейных заводов, словом – люди, по крайней мере, ему не уступавшие в интеллекте, знаниях и опыте. Были такие?
Оружие
Управляемые мины: моменты истории и современностиМиномет невыгодно отличается от ствольной артиллерии большой величиной рассеивания боеприпасов, что заставляет увеличивать расход мин для поражения цели. В большинстве артиллерийских КБ по всему миру пришли к выводу о неизбежности внедрения систем управления минами в полете.
Пятерка малоизвестных танков времен Второй мировой войны. Часть 3 Somua S35К не самым известным танкам периода Второй мировой войны можно отнести французский «кавалерийский» танк Somua S35. Хотя он был выпущен достаточно крупной серией (427 танков), его активное использование в боевых действиях по естественным причинам было крайне ограниченным. Считавшийся наиболее совершенным танком Третьей республики, он не спас Францию от поражения в войне.
Проект многоцелевой артиллерийской установки «САМУМ»Трудно представить современный вооруженный конфликт, в котором не используется импровизированная военная техника кустарного изготовления. Различные вооруженные формирования готовясь к боям, устанавливают на доступные гражданские автомобили имеющееся оружие того или иного рода.
Артиллерия. Крупный калибр. Тяжелая 152-мм пушка Бр-2Мы довольно много внимания уделяли образцам иностранного вооружения, особенно артиллерийского, которое досталось РККА от царской России. И вот наконец пришло время поговорить о действительно советском орудии предвоенной эпохи. Орудии, которое даже сегодня вызывает уважение габаритами и мощью.
Вывод почему и как появились танки Т-64, Т-72, Т-80. Часть 3На этапе становления танка Т-64 по причине сложностей при его доводке началось как техническое, так и организационное противостояние. Сторонников становилось меньше, начала зреть серьезная оппозиция. Несмотря на принятие постановления о производстве Т-64 на всех заводах, на УВЗ под видом мобилизационного танка пытались создать свой вариант в противовес Т-64.
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

Ми-18 дальше проекта так и не пошло

Во второй половине 1970-х годов ВВС СССР понадобился новый вертолет, который мог бы поднять в воздух более 30 человек. Ми-8МТ обладал подходящей грузоподъемностью, но вот разместить в нем такое количество солдат-десантников было невозможно из-за габаритов его кабины. Понимая это в ОКБ им. Миля, а также в его казанском филиале (теперь это Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), который тогда работал над всеми модификациями и доработками Ми-8, предложили просто увеличить фюзеляж серийного вертолета за счет использования дополнительных секций. Похожий подход достаточно долгое время успешно использовался в самолетостроении.

Вертолет Ми-18 должен был стать глубокой модернизацией существующего вертолета-трудяги Ми-8. Поэтому задачи и предназначение у обоих машин были идентичными. Ми-18 предназначался для транспортировки десантников, перевозки пассажиров, эвакуации раненных в условиях боевых действий, а также перевозки различных грузов и осуществления огневой поддержки сухопутных войск в случае установки на вертолет различного дополнительного вооружения.

К модернизации вертолета в Казани приступили в 1977 году. Первоначально планировалось просто удлинить фюзеляж существующего Ми-8МТ с помощью включения в его состав 2-х полуметровых секций, которые размещались параллельно центру тяжести машины, при этом на борту вертолета появился новый дополнительный иллюминатор. За счет этого происходило увеличение грузовой кабины, удлинение ее на метр позволяло перевозить 34 пассажира – вместо 28; 29 десантников – вместо 24; 18 раненых, размещенных на носилках – вместо 12. Претерпело изменение и оборудование вертолета. Прошедшие модернизацию машины получила обозначение Ми-18. Испытания нового вертолета были начаты в 1979 году. Но в таком виде вертолет просуществовал недолго.

По причине удлинения фюзеляжа существенно ухудшились его вибрационные характеристики и продольная жесткость. При этом имеющийся опыт афганской войны подсказывал, что в носу вертолета необходимо будет размещать дополнительное вооружение и бронирование, но обеспечить при этом расчетную центровку машины уже не представлялось возможным. Помимо этого, заказчик настаивал на том, чтобы вертолет отличался от своего предшественника не только увеличением габаритов кабины, но и улучшением экономических и летно-технических показателей. Для этого необходимо было провести работы по значительному усовершенствованию аэродинамических характеристик машины.

Ми-18 дальше проекта так и не пошло

Ми-18, Центр ВВС в Торжке


При проведении работ казанские авиаконструкторы использовали 2-е серийных машины Ми-8МТ, имеющих заводские номера 93114 и 93038. Один из этих вертолетов предназначался для проведения исследований летно-технических характеристик, второй – для проведения испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Обе эти машины стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, получившего обозначение Ми-18, в жизнь.

Следующая переделка вертолета была уже более глобальной, две полуметровых вставных секции были убраны, а их место заняла одна сплошная метровая секция, на которой располагался дополнительный иллюминатор, расположенный за центром тяжести. При этом существенное изменение претерпели обводы задней части фюзеляжа вертолета, что способствовало уменьшению его сопротивления.

При этом переделки на этом не закончились. Hа вертолетах Ми-18 уплощению подверглась нижняя часть фюзеляжа, куда (под пол грузовой кабины) были перемещены достаточно характерные для всего семейства вертолетов Ми-8 боковые топливные баки, выступающие в поток. На Ми-18 новые несущие кессон-баки были достаточно органично вписаны в силовую конструкцию нижней части фюзеляжа, что было новинкой в области вертолетостроения. Такое размещение топливных баков не только улучшило аэродинамику вертолета Ми-18, но и, за счет увеличения строительной высоты пола, обеспечивало рост прочности и жесткости фюзеляжа. При этом собственные частоты колебаний фюзеляжа и вибрационные характеристики вертолета удалось существенно улучшить. Созданная новая конструкция фюзеляжа вертолета позволяла перевозить существенно более тяжелые грузы. На художественно-конструкторское решение внешних обводов вертолета Ми-18 было получено свидетельство на промышленный образец.

Так как скорость полета вертолета должна была вырасти до 270 км/ч, возникла необходимость установки убираемого шасси. При этом пирамидальное шасси было заменено трехстоечным рычажным, подобным тому, что уже использовалось на вертолете Ми-14. Основные стойки шасси при этом убирались в небольшие и довольно элегантные пилоны-крылья, расположенные по бокам. Для уменьшения количества выступающих в поток агрегатов на одном из опытных образцов Ми-18 был убран обтекатель керосинового обогревателя. В целом формы нового вертолета в сравнении с его предшественником стали значительно благороднее.

Ми-18 дальше проекта так и не пошло

Стандартный Ми-8МТ


Значительному улучшению экономических и летно-технических характеристик вертолета Ми-18 должен был способствовать монтаж новых лопастей из стеклопластика. Рулевой винт был перенесен с правой стороны хвостовой балки на левую сторону. Предусматривалась также и модификация используемых двигателей. Для защиты машины от зенитных ракет были установлены специальные экранно-выхлопные устройства, которые отвечали за подавление ИК-излучения двигателей вертолета. Число боковых дверей увеличили до 2-х. Решено было изменить и электрооборудование машины, предполагалось оснастить вертолет Ми-18 радиолокатором.

Заводские испытания, которые вертолет Ми-18 проходил в 1982 году, продемонстрировали следующее летно-технические характеристики новой машины: на 10-15% увеличилась дальность полета; на 11-12% возросла максимальная скорость полета; на 10-12% удалось снизить расход топлива (до 0,25 кг/л.с. ч). При этом в случае дальнейшей доводки новых стеклопластиковых лопастей, характеристики вертолета могли быть еще улучшены. При всем этом по своим весовым характеристикам машина, по сути, переместилась в другой класс. В то время как обычный Ми-8МТ мог перевезти до 4 тонн груза внутри фюзеляжа и до 3 тонн на внешней подвеске, то новый Ми-18 мог перевезти 5 тонн грузов как внутри фюзеляжа, так и снаружи, а конструкторы надеялись довести максимальную нагрузку на внешней подвеске до 6 - 6,5 тонн.

В том случае, если бы вертолет был принят на вооружение, его конструкторы предполагали по максимуму применять технологическую оснастку серийного производства, а также опыт ремонта и эксплуатации вертолета Ми-8. При этом предусматривалась и прямая переделка уже существующих вертолетов Ми-8 в Ми-18. Летный состав планировалось переводить с одного вертолета на другой, практически без переподготовки и переучивания. Но наступившая перестройка и развал страны спутали все планы создателей вертолета.

Руководство КПСС потребовало от конструкторов освоения принципиально новых видов техники, которые соответствовали бы по своим характеристикам самым новым зарубежным аналогам, а не модернизации уже существующих вертолетов. К тому же закончилась война в Афганистане. В новых условиях ВВС СССР уже не смогли финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив ограничиться имеющимся в наличии многофункциональными вертолетами Ми-8. В это же время министерство гражданской авиации отдало предпочтение созданию более перспективного вертолета Ми-38.

Ми-18 дальше проекта так и не пошло

Ми-18, Центр ВВС в Торжке


Единственные два построенных образцы Ми-18 были переданы в учебные центры российских ВВС в качестве наглядных пособий. Один из них находится в Тверской области в городе Торжке в Центре подготовки вертолетчиков. Многие элементы конструкции и оборудования, отработанные на Ми-18 в дальнейшем были использованы на серийных Ми-8МТ и Ми-17.

Тактико-технические характеристики вертолета Ми-18:

Размеры: диаметр главного винта – 21,3 м., диаметр хвостового винта – 3,9 м. длина –19,42 м., ширина фюзеляжа – 2,5 м., высота – 4,86 м.
Масса вертолета: нормальная взлетная – 11 000 кг, максимальная взлетная – 13 000 кг.
Тип силовой установки: 2 ГТД ТВ3-117МТ, мощностью 1425 кВт.
Максимальная скорость полета – 270 км/ч.
Крейсерская скорость –240 км/ч.
Практическая дальность полета – 580 км.
Практический потолок – 5 500 м.
Статический потолок – 3 200 м.
Экипаж – 3 человека.
Полезная нагрузка – до 30 человек, около 5 000 кг. в кабине или на внешней подвеске.