Оружейная коллекция
Популярное
Швейцарский вариант немецкой конструкции Людвига Форгримлера (часть 3)Во второй части материала про чешский автомат vz.58 речь шла о том, что с 1946 по 1949 год немецкий конструктор Людвиг Форгримлер и его коллега Теодор Лёффлер сумели создать сразу три варианта автомата под разные патроны и работали на Францию и Испанию, куда Форгримлер перебрался в 1950 году.
Поэма о железном Максиме.Ретроспектива. Часть 8. Пулемёты Норденфельда и ГарднераИнерционность сознания – страшная вещь, но она же еще и оберегает человечество от лишних расходов. Да, новое всегда интересно, но старое привычнее. На его освоение уже ушла нервная энергия, а значит были потрачены силы и еда. Тут бы как раз и ...
АК 308 – на выходе конверсия наоборотВ нашей стране привыкли к тому, что значительная часть арсенала наших охотников – бывшее армейское оружие, или созданное на его базе. Все началось еще с легендарных «фроловок» - охотничьих ружей, переделанных из винтовок Бердана.
Партизанский пистолет-пулемёт разработанный В.Н. ДолгановымВ годы Великой Отечественной войны советским партизанам не приходилось рассчитывать на своевременное и полномасштабное снабжение, и потому они были вынуждены обходиться только своими силами. Среди прочего, в партизанских отрядах организовывались собственные мастерские для ремонта имеющегося оружия и даже производства новых образцов. Одна из таких мастерских наладила сборку оригинальных пистолетов-пулеметов, разработанных конструктором-партизаном В.Н. Долгановым.
Чешское: оригинальное и прошедшее свой длинный исторический путь. Часть 1Вы, верно, думаете, что речь пойдет о пиве, потому что пиво в прошлом было не только напитком солдат многих европейских стран, но в какой-то степени служило им пищей – не только утоляло жажду, но и давало сытость, ведь варили-то его на злаках: солоде, хмеле… а это всегда энергия, плюс некоторая толика еще и «горючего» – спирта… Но нет – на самом деле речь пойдет об автомате чехословацкой, а затем и уже, собственно, чешской армии vz.58, ставшем дальнейшим развитием «пухлой» винтовки vz.52.
Оружие
Перспективный танк на двоих Kampfpanzer Versuchsträger 2000 (VT-2000)В конце 1980-х годов немецкие заводы занимались тем, что достраивали заказанные Бундесвером основные боевые танки Leopard 2 А4, но практичные немцы уже думали над дальнейшим путем развития танковой техники, потребности в танках в будущем и их предполагаемом облике.
Как создавался последний в СССР танк «Боксёр» / «Молот» (объект 477) Часть 3 Сетецентричный танкТанк Боксер отличался еще одним необычным элементом – принципиально новым подходом в создании комплекса управления танком не как отдельной единицы, а части боевых средств на поле боя, связанных между собой в единое целое. В этом танке впервые закладывались идеи, реализующие то, что сейчас называется сетецентричным танком.
Проект «Меркава-4 Барак». Представлена новая электроника в старом корпусеВ настоящее время израильская армия эксплуатирует основные танки нескольких типов, самым новым из которых является «Меркава-4». Бронемашины этого типа соответствуют актуальным требованиям, но военные желают повысить основные характеристики техники и улучшить ее боевые возможности.
Как создавался последний в СССР танк «Боксёр» / «Молот» (объект 477) Часть 2 Вооружение, подвижность, защитаИзготовленные в 1987 году опытные образцы танка «Боксер» по сравнению с Т-64 выглядели более внушительно. Танк был примерно на 0,3 м выше, мощная пушка над башней и высокий корпус с комбинированным бронированием внушали какое-то уважение к нему. По внешнему виду он был более грозный в сравнении с танками предыдущего поколения.
Как создавался последний в СССР танк «Боксёр» / «Молот» (объект 477) Часть 1. Этапы создания и компоновкаРазработка последнего советского перспективного танка «Боксер» всегда многих интересовала, поскольку в советские времена эта работа была серьезно засекречена. О ней мало что известно. После развала Союза все осталось в Украине.
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

Ми-18 дальше проекта так и не пошло

Во второй половине 1970-х годов ВВС СССР понадобился новый вертолет, который мог бы поднять в воздух более 30 человек. Ми-8МТ обладал подходящей грузоподъемностью, но вот разместить в нем такое количество солдат-десантников было невозможно из-за габаритов его кабины. Понимая это в ОКБ им. Миля, а также в его казанском филиале (теперь это Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), который тогда работал над всеми модификациями и доработками Ми-8, предложили просто увеличить фюзеляж серийного вертолета за счет использования дополнительных секций. Похожий подход достаточно долгое время успешно использовался в самолетостроении.

Вертолет Ми-18 должен был стать глубокой модернизацией существующего вертолета-трудяги Ми-8. Поэтому задачи и предназначение у обоих машин были идентичными. Ми-18 предназначался для транспортировки десантников, перевозки пассажиров, эвакуации раненных в условиях боевых действий, а также перевозки различных грузов и осуществления огневой поддержки сухопутных войск в случае установки на вертолет различного дополнительного вооружения.

К модернизации вертолета в Казани приступили в 1977 году. Первоначально планировалось просто удлинить фюзеляж существующего Ми-8МТ с помощью включения в его состав 2-х полуметровых секций, которые размещались параллельно центру тяжести машины, при этом на борту вертолета появился новый дополнительный иллюминатор. За счет этого происходило увеличение грузовой кабины, удлинение ее на метр позволяло перевозить 34 пассажира – вместо 28; 29 десантников – вместо 24; 18 раненых, размещенных на носилках – вместо 12. Претерпело изменение и оборудование вертолета. Прошедшие модернизацию машины получила обозначение Ми-18. Испытания нового вертолета были начаты в 1979 году. Но в таком виде вертолет просуществовал недолго.

По причине удлинения фюзеляжа существенно ухудшились его вибрационные характеристики и продольная жесткость. При этом имеющийся опыт афганской войны подсказывал, что в носу вертолета необходимо будет размещать дополнительное вооружение и бронирование, но обеспечить при этом расчетную центровку машины уже не представлялось возможным. Помимо этого, заказчик настаивал на том, чтобы вертолет отличался от своего предшественника не только увеличением габаритов кабины, но и улучшением экономических и летно-технических показателей. Для этого необходимо было провести работы по значительному усовершенствованию аэродинамических характеристик машины.

Ми-18 дальше проекта так и не пошло

Ми-18, Центр ВВС в Торжке


При проведении работ казанские авиаконструкторы использовали 2-е серийных машины Ми-8МТ, имеющих заводские номера 93114 и 93038. Один из этих вертолетов предназначался для проведения исследований летно-технических характеристик, второй – для проведения испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Обе эти машины стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, получившего обозначение Ми-18, в жизнь.

Следующая переделка вертолета была уже более глобальной, две полуметровых вставных секции были убраны, а их место заняла одна сплошная метровая секция, на которой располагался дополнительный иллюминатор, расположенный за центром тяжести. При этом существенное изменение претерпели обводы задней части фюзеляжа вертолета, что способствовало уменьшению его сопротивления.

При этом переделки на этом не закончились. Hа вертолетах Ми-18 уплощению подверглась нижняя часть фюзеляжа, куда (под пол грузовой кабины) были перемещены достаточно характерные для всего семейства вертолетов Ми-8 боковые топливные баки, выступающие в поток. На Ми-18 новые несущие кессон-баки были достаточно органично вписаны в силовую конструкцию нижней части фюзеляжа, что было новинкой в области вертолетостроения. Такое размещение топливных баков не только улучшило аэродинамику вертолета Ми-18, но и, за счет увеличения строительной высоты пола, обеспечивало рост прочности и жесткости фюзеляжа. При этом собственные частоты колебаний фюзеляжа и вибрационные характеристики вертолета удалось существенно улучшить. Созданная новая конструкция фюзеляжа вертолета позволяла перевозить существенно более тяжелые грузы. На художественно-конструкторское решение внешних обводов вертолета Ми-18 было получено свидетельство на промышленный образец.

Так как скорость полета вертолета должна была вырасти до 270 км/ч, возникла необходимость установки убираемого шасси. При этом пирамидальное шасси было заменено трехстоечным рычажным, подобным тому, что уже использовалось на вертолете Ми-14. Основные стойки шасси при этом убирались в небольшие и довольно элегантные пилоны-крылья, расположенные по бокам. Для уменьшения количества выступающих в поток агрегатов на одном из опытных образцов Ми-18 был убран обтекатель керосинового обогревателя. В целом формы нового вертолета в сравнении с его предшественником стали значительно благороднее.

Ми-18 дальше проекта так и не пошло

Стандартный Ми-8МТ


Значительному улучшению экономических и летно-технических характеристик вертолета Ми-18 должен был способствовать монтаж новых лопастей из стеклопластика. Рулевой винт был перенесен с правой стороны хвостовой балки на левую сторону. Предусматривалась также и модификация используемых двигателей. Для защиты машины от зенитных ракет были установлены специальные экранно-выхлопные устройства, которые отвечали за подавление ИК-излучения двигателей вертолета. Число боковых дверей увеличили до 2-х. Решено было изменить и электрооборудование машины, предполагалось оснастить вертолет Ми-18 радиолокатором.

Заводские испытания, которые вертолет Ми-18 проходил в 1982 году, продемонстрировали следующее летно-технические характеристики новой машины: на 10-15% увеличилась дальность полета; на 11-12% возросла максимальная скорость полета; на 10-12% удалось снизить расход топлива (до 0,25 кг/л.с. ч). При этом в случае дальнейшей доводки новых стеклопластиковых лопастей, характеристики вертолета могли быть еще улучшены. При всем этом по своим весовым характеристикам машина, по сути, переместилась в другой класс. В то время как обычный Ми-8МТ мог перевезти до 4 тонн груза внутри фюзеляжа и до 3 тонн на внешней подвеске, то новый Ми-18 мог перевезти 5 тонн грузов как внутри фюзеляжа, так и снаружи, а конструкторы надеялись довести максимальную нагрузку на внешней подвеске до 6 - 6,5 тонн.

В том случае, если бы вертолет был принят на вооружение, его конструкторы предполагали по максимуму применять технологическую оснастку серийного производства, а также опыт ремонта и эксплуатации вертолета Ми-8. При этом предусматривалась и прямая переделка уже существующих вертолетов Ми-8 в Ми-18. Летный состав планировалось переводить с одного вертолета на другой, практически без переподготовки и переучивания. Но наступившая перестройка и развал страны спутали все планы создателей вертолета.

Руководство КПСС потребовало от конструкторов освоения принципиально новых видов техники, которые соответствовали бы по своим характеристикам самым новым зарубежным аналогам, а не модернизации уже существующих вертолетов. К тому же закончилась война в Афганистане. В новых условиях ВВС СССР уже не смогли финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив ограничиться имеющимся в наличии многофункциональными вертолетами Ми-8. В это же время министерство гражданской авиации отдало предпочтение созданию более перспективного вертолета Ми-38.

Ми-18 дальше проекта так и не пошло

Ми-18, Центр ВВС в Торжке


Единственные два построенных образцы Ми-18 были переданы в учебные центры российских ВВС в качестве наглядных пособий. Один из них находится в Тверской области в городе Торжке в Центре подготовки вертолетчиков. Многие элементы конструкции и оборудования, отработанные на Ми-18 в дальнейшем были использованы на серийных Ми-8МТ и Ми-17.

Тактико-технические характеристики вертолета Ми-18:

Размеры: диаметр главного винта – 21,3 м., диаметр хвостового винта – 3,9 м. длина –19,42 м., ширина фюзеляжа – 2,5 м., высота – 4,86 м.
Масса вертолета: нормальная взлетная – 11 000 кг, максимальная взлетная – 13 000 кг.
Тип силовой установки: 2 ГТД ТВ3-117МТ, мощностью 1425 кВт.
Максимальная скорость полета – 270 км/ч.
Крейсерская скорость –240 км/ч.
Практическая дальность полета – 580 км.
Практический потолок – 5 500 м.
Статический потолок – 3 200 м.
Экипаж – 3 человека.
Полезная нагрузка – до 30 человек, около 5 000 кг. в кабине или на внешней подвеске.