Оружейная коллекция
Популярное
Вариант арбалета по-русски. Самострелы ратниковДревнерусские воины активно использовали метательное оружие всех видов – луки, сулицы и т.д.. Не позднее XII в. на вооружении рати появились первые арбалеты или самострелы. Такое оружие, показывая высокие боевые качества, получило определенное распространение и оставалось актуальным в течение нескольких следующих веков.
Современные винтовки MSR от фирмы «Сэвидж»Поудивлялись тому, как много в Штатах фирм-изготовителей, и всем им хватает доходов от продажи. Почему? Да просто потому, что в США стрельбу (легальную) закон считает одним из видов спорта, причем никакой разницы между стрельбой на специально организованных соревнованиях, пальбой на природе в выходные дни по пивным банкам параллельно или после хорошего барбекю и охотой не усматривает.
Древнерусская сабля: оружие с определенным заделом для модернизацииНа вооружении русских ратников имелось разнообразное клинковое оружие. Дольше всех на вооружении оставались сабли разного рода. Первые такие образцы в древнерусском войске относят к X в., а полноценное использование сабли продолжалось едва ли не до начала XX в. Таким образом, сабли оказались наиболее живучим видом холодного оружия в нашей армии. Основные особенности сабель, заложенные больше тысячи лет назад, оказались полезными и позже.
Боевой топор использовавшийся на Руси. Полезная универсальностьДревнерусский воин мог использовать холодное оружие разных типов. Одним из основных вооружений был боевой топор. Такое изделие могло быть полезным на поле брани и в походе, что способствовало его широкому распространению и длительному сохранению в строю. Кроме того, на протяжении многих веков боевые топоры постоянно эволюционировали, давая преимущества перед противником.
История загадки харалужного мечаОдним из главных вооружений древнерусского воина был меч. История меча на Руси достаточно хорошо известна, но в ней все еще остаются белые пятна. К примеру, поводом для споров до сих пор является т.н. харалужный меч. Какому именно оружию принадлежало это название – неясно. Также неизвестно, по каким причинам этот меч отличали от других клинков. Все это способствует появлению различных версий, ни одна из которых пока не была подтверждена полностью.
Оружие
Новые пистолетные патроны предназначенные для армии СШАВ начале 2017 г. армия США завершила конкурс XM17 Modular Handgun System, целью которого был выбор перспективного пистолета для замены имеющихся образцов. Победителем конкурса стала компания SIG Sauer со своим пистолетом P320 в двух модификациях – M17 и M18.
Защита логова дракона. Китайская армия наращивает свои возможности ПВОКитай быстро повышает возможности своей противовоздушной обороны с прицелом на борьбу с боевой авиацией пятого поколения. Присмотримся к средствам ПВО китайской армии местного и зарубежного производства.
M113. Стал самым массовым бронетранспортёром в историиАмериканский БТР M113 стал самым массовым бронетранспортёром в истории. Принятая на вооружение в 1960 году гусеничная боевая машина по-прежнему используется в армиях многих стран. При этом конструкция оказалась настолько удачной, что послужила для создания различной специализированной военной техники: от зенитных самоходных установок и штабных машин до самоходных миномётов и огнемётов.
Новая анонсированная ракета «воздух-воздух» для Су-57?Российская промышленность показала новую управляемую ракету «воздух-воздух», предназначенную для вооружения современных и перспективных истребителей. При этом речь идет только о показе – какие-либо сведения об этом изделии еще не публиковались. Несмотря на отсутствие информации, новое оружие уже привлекло внимание зарубежных СМИ.
Трофейные бельгийские, британские и французские противотанковые орудия в ВС Германии во время Второй мировойПосле капитуляции Бельгии, Нидерландов и Франции в июне 1940 года в распоряжении немецкой армии оказались многочисленные трофеи, среди которых были тысячи орудий, пригодных для борьбы с танками. Британские экспедиционные силы в ходе эвакуации из района Дюнкерка бросили практически всю тяжелую технику и вооружение, которые также впоследствии использовались немцами.
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

В 1961 году ОКБ А.Н. Туполева предложило разработать на базе сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика Ту-135 с двигателями НК-6 пассажирскую машину. ГКАТ поддержало предложение, но для полномасштабной работы в этом направлении нужно было решение правительства. В начале 1960-х ЦК КПСС, а именно он решал, что нужно стране, находился на распутье, поскольку его члены плохо представляли куда надо двигать авиапром. В итоге 27 февраля 1962 года Д.Ф. Устинов, П.В. Дементьев и А.Н. Туполев в докладе ЦК КПСС сообщали, в частности:

«В соответствии с поручением ЦК КПСС Государственным комитетом по авиационной технике подготовлен проект постановления Совета Министров о выдаче задания ОКБ-156 на разработку Ту-144 со следующими летно-тех-ническими данными: скорость — 2000— 2500 км/ч, число пассажиров 80—100, практическая дальность нормальная — 4500 км, перегрузочная 5500—6000 км.

На заводе № 156 будут построены два летных экземпляра самолета, предназначенных для отработки принципиальных вопросов конструкции и определения основных летных характеристик. Первый экземпляр будет построен в 1965 г., второй — в 1966 г. Кроме этого для эксплуатационных испытаний построить в 1965—1967 годах силами Воронежского завода № 18 еще три летных экземпляра.

ГУ ГВФ предлагает довести количество пассажиров до 120 человек и дальность установить 6500 км. Учитывая, что обеспечение требований ГУ ГВФ неоправданно вызовет значительное увеличение взлетного веса, ГКАТ с этим предложением не согласен...».

Спустя полгода начальник ГУ ГВФ Е. Логинов в письме, направленном в Совет Министров СССР, отметил неудовлетворительный ход работ по СПС (тема-то не финансировалась) и высказал пожелание иметь два типа сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Первый рассчитывался на перевозку 120 пассажиров (коммерческая нагрузка 13 тонн) на расстояние до 3500 км с резервом топлива на дальность 1000 км и с меньшей платной нагрузкой в перегрузочном варианте — на расстояние 4500 км. Разработку двух прототипов машин первого типа с двигателями С.К. Туманско-го и крейсерской скоростью 2500 км/ч предлагалось поручить СВ. Ильюшину и П.О. Сухому.

Создание второго типа самолета с двигателями Н.Д. Кузнецова или СП. Изотова или А.А. Люлька (все неопределенно), рассчитанного на перевозку 140 пассажиров со скоростью 2300 км/ч на расстояние 4500 км (с резервом топлива на 1000 км) или с меньшей нагрузкой и перегрузочным весом — на дальность 6500 км предлагалось поручить Туполеву. Эти самолеты должны были начать летные испытания в 1965-м, а эксплуатацию — в 1967 году. (РГАЭ, ф.9527, оп.2, д.2807.)

Создание СПС — дело дорогостоящее. В то время как богатые капиталисты объединяли свои усилия, Логинов с легкостью был готов выбросить буквально на ветер огромные суммы казенных денег. Воистину государственные масштабы.

19 сентября 1962 года по приказу ГКАТ Туполеву в рамках опытно-конструкторских работ поручили проработать вариант СПС с двигателями НК-135 (модификация НК-6), а спустя месяц в ОКБ-156 разработали проект постановления правительства о создании будущего Ту-144. При этом за основу (по традиции) взяли аэродинамическую компоновку сверхзвукового бомбардировщика Ту-135 с плавающим передним горизонтальным оперением (ПГО). Следует еще раз подчеркнуть, что эта схема не является «уткой», поскольку ПГО не используется в качестве управляющей поверхности, а служит лишь для сохранения требуемых запасов продольной устойчивости при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости и наоборот.

Примечательно, что в первых вариантах этого проекта четыре ТРДФ располагались под крылом, как в изолированных, так и в спаренных мотогондолах, а носовая часть фюзеляжа, судя по фотографии моделей, не отклонялась. В целом концепция машины соответствовала взглядам на СПС специалистов ЦАГИ, возглавляемого В.М. Мясишевым.

Но в правительстве с выдачей задания на СПС не спешили и лишь год спустя постановлением Совета Министров и ЦК КПСС (№798-271 от 16 июля 1963 года) построй ку первого Ту-144 поручили ОКБ-156. Согласно документу самолет должен был перевозить 80—100 пассажиров со скоростью 2300—2700 км/ч на расстояние 4000—4500 км при взлетном весе 120—130 тонн и при перегрузочном весе с подвесными топливными баками 30—50 человек на расстояние 6000—6500 км. При этом он должен был эксплуатироваться с аэродромов 1-го класса (длина взлетно-посадочной полосы 3250 метров) при нормальном полетном весе и и с внеклассных аэродромов с диной взлетно-посадочной полосы (ВПП) свыше 3250 метров — при пере грузочном весе.

Разработка Ту-144 по схеме бомбардировщика Ту-135 продолжалась до осени 1963 года, когда стало ясно, что выбранное направление не позволит создать машину с требуемыми характеристиками и, вопреки мнению ЦАГИ, следует перейти к схеме бес-хвостка. После этого в октябре работы по СПС с двигателями НК-135 прекратили. Принятию такого решения предшествовал глубокий анализ результатов исследования по СПС как в ОКБ-156, так и в ОКБ-23, ЦАГИ и, конечно, за рубежом.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Модель самолета Ту-144 с двигателями НК-135. Проект 1962 г.


Отказавшись от переднего горизонтального оперения, балансировку машины при достижении скорости звука решили осуществлять, изменяя ее центровку путем перекачки топлива из передних топливных баков в задние и наоборот.

Тогда же отказались и от расположения двигателей под несущей поверхностью, что при пакетном размещении силовой установки привело к удлинению воздушных каналов для обеспечения требуемой равномерности воздушного потока на входе в двигатели.

Еще в 1950-е годы в ОКБ-23 определили одно из важнейших условий, необходимое для создания конкурентоспособного СПС — требуемые величины параметров силовой установки. В частности, удельный расход топлива двигателем на крейсерском режиме не должен превышать 1,12 кг/кгс в час. Но такой двигатель еще предстояло создать, причем весь опыт моторостроения показывает, что для этого потребуется не менее десяти лет.

В 1950-е годы работа в этом направлении велась в ОКБ Н.Д. Кузнецова и В. Добрынина по заданию ОКБ-23, но прекратилась после закрытия предприятия.

Единственным подходящим ТРДДФ для СПС в начале 1960-х был НК-6, под который разрабатывался бомбардировщик Ту-135. Но его параметры, включая удельный расход топлива, не позволяли создать суперсоник с требуемыми летными характеристиками. Например, на крейсерском режиме при полете со скоростью, соответствующей числу М=1,7 на высоте 11 км, удельный расход горючего более чем в полтора раза превышал требуемый.

Гораздо лучшими данными обладал проект НК-10, но он остался на бумаге. Постановлением правительства от 16 июля 1963 года ОКБ Н.Д. Кузнецова поручили создание двухконтурно-го, двухвального двигателя НК-144 с 12-ступенчатым компрессором и двухступенчатым вентилятором.

На разработку НК-144 правительство отвело около пяти лет. А ведь это самое наукоемкое изделие, требующее для создания кондиционного продукта от Юдо 15лет.

Двигатель с многоступенчатой форсажной камерой, расположенной перед общим соплом после смешения воздуха внешнего контура и выхлопных газов, создавался на базе газогенератора дозвукового ТРДД НК-8, вко-тором, в свою очередь, широко использовались технические решения, заложенные в НК-6. За форсажной камерой находилось эжекторное сверхзвуковое сопло с двумя рядами регулируемых створок с эжектором.

Согласно заданию удельный расход топлива двигателем на крейсерском сверхзвуковом режиме полета не должен был превышать 1,46 кг/кгс в час.

Но его параметры оставляли желать лучшего. Так, при взлетной тяге 17 500 кгс, НК-144 имел удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме при работе на форсаже -1,8 кг/кгс в час.

Рассказывают, что двухконтурным НК-144 сделали из соображения, что часть маршрута полета СПС будет осуществляться на дозвуковой скорости, но ведь основной режим Ту-144 — сверхзвуковой.

Впоследствии в усовершенствованном варианте НК-144А количество ступеней вентилятора и турбины довели до трех. В конструкции НК-144А использовали также сопло, унифицированное с двигателем НК-22, предназначавшимся для дальнего бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Ту-22М. При этом степень двухконтурности (отношение расходов воздуха компрессоров низкого и высокого давления) составила 0,6, а взлетная тяга возросла до 20 ООО кгс.

Для сравнения, одноконтурный ТРДФ «Олимп» 593 Мк.610, разработанный усилиями фирм «Роллс-Ройс» и SNECMAmiH «Конкорда» развивал на взлете тягу 17 200 кгс и имел удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,19 кг/кгс в час, что ненамного превышало величину, определенную специалистами ОКБ-23.

Предполагали и применение в конструкции двигателя НК-144 устройства реверса тяги, но довести его до требуемого уровня не удалось, и для снижения пробега на серийных машинах использовали иное техническое решение — тормозной парашют.

Первоначально заданный ресурс Н К-144 не превышал 50 часов, из-за чего самолеты простаивали без двигателей, месяцами не поднимаясь в воздух. В процессе летных испытаний удалось выявить серьезные дефекты двигателя, в том числе диска 8-й ступени компрессора, обрыв лопаток турбины, перекос створок сопла, повышенный расход масла. Случались и помпажные явления. Но по мере наработки дефекты устранились и возрастал его ресурс, сначала до 100, затем до 200 и наконец - до 500 часов.

Любопытно, что подобное же наблюдалось и в начале 1950-х годов, когда появились первые реактивные авиалайнеры «Комета» (Англия) и Ту-104. Удельный расход топлива двигателями «Кометы» на крейсерском режиме, по разным данным, составлял от 0,89 до 0,92 кг/ктс в час, а АМ-3 — 0,93. Казалось бы, разница небольшая, но этот «мизер» приводил к тому, что советский авиалайнер нередко буксировали на исполнительный старт колесным тягачом, лишь бы долететь до пункта назначения, а посадку приходилось делать с первого захода. В противном случае ЧП не миновать. То же самое было и ресурсом. Мы все время отставали не только от англичан, но и французов, не говоря уже о США.

В 1974—1975-х годах моторостроители модифицировали двигатель в вариант НК-144В, в котором ожидалось снижение удельного расхода горючего на крейсерском режиме до 1,4 кг/кгс в час. Но этот ТРДДФ прошел лишь стендовые испытания, поскольку кто-му времени ставку сделали на более экономичный, бесфорсажный двигатель РД36-51А, разрабатывавшийся в Рыбинске под руководством П.А. Колесова.

Проектирование будущего Ту-144, получившего в ОКБ-156 (с 1965 года Московский машиностроительный завод «Опыт») обозначение изделие «044», началось в отделении «К», занимавшемся разработкой беспилотных летательных аппаратов. Главным конструктором и руководителем работ по машине Андрей Николаевич назначил своего сына Алексея. В дальнейшем после смерти А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева руководителем предприятия темой Ту-144 руководил Б.А. Ганцевский. С 1979 года, после ухода Ганцевского на заслуженный отдых, все м и работа м и по Ту-144 стал и руководить В.И. Близнюк и его заместитель Ю.Н. Попов.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Схема двухконтурного турбореактивного двигателя с форсажной камерой НК- 144А


Почти два года специалисты ОКБ-156, прорабатывая варианты машины в соответствии с ими же и определенными параметрами, и лишь 10 сентября 1964-го начальник Главного управления ГВФ Е.Ф. Логинов утвердил технические требования к Ту-144. Ктому времени в ОКБ накопили значительный опыт в этом направлении, что позволило сформировать облик СПС и в июне 1965 года представить модель самолета на 26-м авиационно-космическом салоне в Париже, о чем накануне его открытия советская пресса известила мировое сообщество. Такая открытость поразила не только советских граждан, но и иностранцев. Более того, было сообщено, что авиалайнер будет построен в 1968 году. Удивляли и заявленные летные данные машины: скорость 2500 км/ч и дальность полета 6500 км. Эта скорость была предельной для алюминиевых сплавов и полет на таком режиме из-за аэродинамического нагрева был возможен лишь в течение считаных минут. Поэтому крейсерекий режим ограничили скоростью, соответствующей числам N4=2—2,05.

Все двигатели самолета были размещены под фюзеляжем в едином пакете, по аналогии с американским опытным бомбардировщиком ХВ-70А, летные испытания которого начались осенью 1964 года.

Пользуясь случаем, следует отметить, что параллельно с Ту-144 в ОКБ П.О. Сухого разрабатывался ударный дальний самолет Т-4 (изделие 100) с аналогичной формой крыла, пакетной схемой расположения двигателей под фюзеляжем и отклоняемой носовой частью, но с передним горизон-

Основные данные турбореактивных двигателей для СПС

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Примечания: 1 — на высоте 11 км, при числе М=1,7. 2 — на высоте 18 км, при числе М=1,8. 3 — на высоте 16 150 м, при числе М=2. 4 — высота 18 км, число М=2,2. Максимальная крейсерская тяга — 5100 кгс. 5 — на полном форсаже. Тяга бет форсажа — 15 960 кгс, удельный расход топлива — 0,7 кг/кгс в час. 6 — по другим данным. 2860 кг.


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

А.Н. Туполев и главный аэродинамик ОКБ-156 -Г.А. Черемухин кий режим ограничили скоростью, соответствующей числам N4=2—2,05


Все двигатели самолета были размешены под фюзеляжем в едином пакете, по аналогии с американским опытным бомбардировщиком ХВ-70А, летные испытания которого начались осенью 1964 года.

Пользуясь случаем, следует отметить, что параллельно с Ту-144 в ОКБ П.О. Сухого разрабатывался ударный дальний самолет Т-4 (изделие 100) с аналогичной формой крыла, пакетной схемой расположения двигателей под фюзеляжем и отклоняемой носовой частью, но с передним горизонтальным оперением, предназначенным для сохранения необходимого запаса продольной устойчивости.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Главный конструктор Ту-144 Б.А. Ганцевский


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Схема распределения температур по поверхности Ту-144


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Бомбардировщик ХВ-70А


Двадцать шестой авиационно-космический салон в Париже был полон сенсаций. Достаточно сказать, что во время его работы помимо модели Ту-144 впервые продемонстрировали ракету-носитель «Восток» и одноименный космический корабль, на котором 12 апреля 1961 года Ю.А. Гагарин совершил первый в мире космический полет, и гигантский грузовой самолет Ан-22 «Антей».

В том же году заказчику предъявили эскизный проект Ту-144 и началась постройка первого опытного экземпляра машины Ту-144. К тому времени ГКАТ преобразовали в Министерство авиационной промышленности (МАП), а ГУ ГВФ — в Министерство гражданской авиации (МГА).

Одновременно строились макет, утвержденный совместной комиссией МГА и ВВС в июне 1966 года, и второй экземпляр машины для статических испытаний.

В 1968-м закончили сборку основных агрегатов опытного самолета и в октябре его перевезли в подмосковный город Жуковский на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЛИиДБ), где в течение следующего года осуществля-

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

На опытном бомбардировщике ХВ-70А «Валькирия» компании «Норт Америкэн» переднее горизонтальное оперение использовалось для обеспечения требуемых запасов продольной устойчивости в широком диапазоне скоростей полета


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Многоцелевой самолет Т-4 (изделие «100»), как и Ту-144, имел отклоняемый обтекатель носовой части фюзеляжа лась окончательная сборка, наземные испытания и подготовка ее к первому полету


Следует отметить, что первый прототип СПС был далеко не пассажирской машиной и на нем предприняли беспрецедентные меры безопасности экипажа гражданского воздушного судна. Достаточно отметить что для экипажа вместо штатных кресел установили катапультируемые кресла КТ-1 и предусмотрели высотно-компенсирующие костюмы. В состав экипажа дополнительно ввели ведущего инженера-экспериментатора. При этом пилоты располагались на штатных местах, а для бортинженера и экспериментатора кресла разместили у 32 шпангоута. Для катапультирования предусмотрели четыре сбрасываемых люка, при этом пороховые газы при срабатывании пиропатронов выводились у инженеров (они должны были покидать аварийную машину первыми) через жалюзи в отсек за 32-м шпангоутом, у помощника командира — за борт и у командира — в опустевшую к тому времени кабину.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Двигатели самолета Т-4 были расположены, как и на первом прототипе Ту-144 и ХВ- 70А, в одном пакете


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Это фото, на котором изображена модель Ту-144, представленная на Парижском авиасалоне в 1965 году, обошло весь мир


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Рисунок взлетающего Ту-144, сделанный немецким художником Отто Рейхем (Отто Reich) вскоре после окончания авиасалона в Ле Бурже и опубликованный в журнале «Аэроспорт» (ГДР) в 1967 году


На самолете имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, размещенная за задним гермошпангоутом и обеспечивавшая питание электрооборудования и функционирование гидросистемы, а также запуск двигателей. В «салоне» и багажном отделении располагалась контрольно-записывающая аппаратура и прочее экспериментальное оборудование.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Модель Ту-144 с надписью СССР -Л6744, видимо, изготовленная в 1967году. Снимок сделан во время чествования ведущего сотрудника ОКБ В.А. Чижевского


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Сборка носовой части фюзеляжа первого прототипа Ту-144


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Макет кабины пилотов первого прототипа Ту-144


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Как и обещали, опытный экземпляр Ту-144 построили в октябре 1968 года и в декабре подготовили к полету, но долго ждали подходящей погоды. Лишь в последний день уходящего года, когда появилось «окно», экипаж в составе: командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э.В. Еляна; второго пилота - заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера ЮТ. Селиверстова занял свои места в кабине авиалайнера.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Первый полет Ту-144 СССР - 68001. 31 декабря 1968 года


— «Берег»! Я — «Дельфин». Разрешите взлет? — прозвучало в эфире.

— Полоса свободна. Взлет разрешаю! — послышалось в ответ и Ту-144 с бортовым номером СССР — 68001, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ), отправился в свой первый 37-минутный полет. Машина, как и положено, в первый раз, летела с выпушенным шасси и ее сопровождали самолет-аналог МиГ-21 И и пассажирский Ту-124, с борта которого велась киносъемка. Так, Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским авиалайнером.

НАТО быстро отреагировало на появление нового советского самолета, присвоив ему кодовое имя Чарджер (Charger — атакующий всадник, кавалерист). А в Советском Союзе его на-

звали «Стрела стратосферы» (первый раз такого названия удостоился авиалайнер Ту-104). Но известно и другое прозвище лайнера — «Гордость», что, как рассказал Герой Российской Федерации, заслуженный штурман-испытатель, участник испытаний Ту-144 Геннадий Григорьевич Ирейкин, стало неизменным позывным всех авиалайнеров Ту-144, когда-либо поднимавшихся с аэродрома ЛИИ. Кстати, вот-крытых документах аэродром в те годы для конспирации именовался как Казбек.

Два месяца спустя после начала летных испытаний Ту-144,3 марта 1969 года, оторвался от земли и англо-французский «Конкорд».

Второй полет Ту-144 продолжительностью 50 минут состоялся 8 января 1969 года. Испытания Ту-144 проходили довольно медленно. Так, звуковой барьер машина впервые преодолела 5 июня 1969-го, а 11 мая следующего года на Ту-144 всопровождении МиГ-21 И была достигнута скорость 2010 км/ч на высоте 16 700 метров.

Следует отметить, в пассажирской кабине имелся указатель числа М и пассажиры могли наблюдать переход машины через трансзвук. Сначала стрелка двигалась довольно быстро, но после достижения М=0.95 замедляла ход и останавливалась, но вскоре резко перескакивала единичку, и начиналось ускорение. Очень наглядно.

К слову, в салоне первого отечественного реактивного пассажирского самолета тоже для наглядности имелся стрелочный индикатор, только он показывал не скорость, а высоту полета. К сожалению, от этого впоследствии почему-то отказались.

В том же 1970 году итальянский центр «За развитие воздушного транспорта» присудил А.Н. Туполеву ежегодную премию «за проектирование первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144».

«Этот летательный аппарат, — говорилось в решении жюри, — вносит новые технические, экономические и философские представления в область воз-

душного транспорта, не только сокращая расстояние и время, но и внося существенный вклад вдело сближения народов и предвещая более полное понимание их коренных интересов, совпадающих с интересами мира и развития экономики».

Первый зарубежный вояж советского СПС состоялся в мае 1971 года, когда самолет отправился на международный авиационно-космический салон в Ле Бурже, проходивший с 25 мая по 8 июня, с промежуточной посадкой в Праге. Спустя пять дней после окончания салона Ту-144 приземлился в Берлине (аэропорт Шенефельд), однако вскоре после вылета в Москву 17 июня совершил вынужденную посадку в Варшаве из-за нарушения герметичности топливной системы.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Ту-144 СССР-68001 на аэродроме ЛИИ


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Вылет первого прототипа Ту-144


В том же году 15 июля удалось достигнуть максимальной скорости 2443 км/ч, что соответствовало числу М=2,35. Такой длительный «разгон» был связан с доводкой силовой установки из-за резкого падения расхода воздуха через двигатели, что увеличивало лобовое сопротивление. Лишь после устранения этою дефекта удалось достигнуть расчетной скорости.

Почему-то у нас, рассказывая о том или ином самолете, обычно делают акцент на его положительные качества. О недостатках стараются помалкивать, а их хватало с избытком. Причин тому много. Это и ошибки проектировщиков (ведь не все можно исследовать на стендах) и, конечно, вторжение в область неизведанного. Все это в совокупности и приводит порой к существенным отклонениям от результатов, полученных расчетным путем. Так, скорость захода на посадку прототипа Ту-144 оказалась вопреки расчетам слишком большой — 380—400 км/ч (у Ту-154 этот параметр не превышает
260—270 км/ч), как на сверхзвуковых истребителях середины 1950-х. В ходе испытаний было выявлено немало ранее неизвестных «эффектов», свойственных бесхвостке и требовавших своевременного устранения.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Первый прототип Ту-144 в аэропорту Шёнефельд (Берлин)


В одном из полетов при числе М=1,7 летчик вынужден был прервать выполнение задания в связи с плохой управляемостью по курсу. Расследование показало, что путевая управляемость была в пределах нормы, но отклонение элевонов на той скорости приводило к появлению момента рыскания противоположного направления, что и явилось причиной ложных ощущений пилота. «Сгладить» этот дефект удалось, сместив центр тяжести самолета вперед.

С 6 по 14 сентября 1971 года был впервые выполнен полет на сверхзвуковой скорости по маршруту Москва — София продолжительностью I час 19 минут. Обратный же полет прошел на восемь минут быстрее. В следующем году самолет демонстрировался в Ганновере и Будапеште.

Во время одного из демонстрационных полетов за рубежом в 1971 году экипаж Еляна столкнулся с недоброжелательным отношением со стороны службы движения аэропорта. Во время демонстрационного полета ухудшилась погода, и экипажу предложили уйти на запасной аэродром. Тогда Елян принял иное решение, воспользовавшись хорошо отработанной к тому времени системой автоматического захода на посадку, но вместо помощи со стороны диспетчера услышал лишь бормотание. К счастью, полет завершился благополучно.

Последний же полет первого прототипа Ту-144, свыше 120 раз поднимавшегося в небо (обшая продолжительность пребывания в воздухе — около 180 часов, включая 50 полетов со сверхзвуковой скоростью), состоялся 27 апреля 1973 года. После это он долго стоял у забора, дожидаясь очереди не на музейную стоянку, а на утилизацию.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)

Компоновка первого прототипа Ту-144


Испытания опытной машины выявили целый «букет» недостатков, основными из которых были низкое аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета (около 7), недостаточное максимальное значение коэффициента подъемной силы крыла, из-за чего взлетно-посадочные характеристики машины оказались неприемлемыми. Отмечались и трудности в обслуживании силовой установки, размешенной в едином пакете и повышенный из-за этого нагрев хвостовой части фюзеляжа, а также перетяжеленный планер. Устранять эти недостатки пришлось в ходе разработки предесрийной, фактически новой машины, сохранившей обозначение предшественника.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 3)