Оружейная коллекция
Популярное
Пистолет-пулемет Hotchkiss Universal родом из ФранцииВ конце сороковых годов французские оружейники предложили несколько проектов перспективных пистолетов-пулеметов. Один из самых интересных образцов оружия был разработан компанией Hotchkiss и получил название Universal...
Исторические рассказы об оружии. Карабин М1А1Рассказ об американском карабине М1А1....
Пистолет-пулемет MAT-49 производство ФранцииПосле окончания Второй мировой войны французские оружейники вновь занялись разработкой новых пистолетов-пулеметов. Одним из первых результатов этих работ стал серийный образец под названием MAT-49...
Супероружие скорого будущегоЖивя в настоящем, следует думать о будущем. Следуя этому принципу, оборонная промышленность уже сейчас пробует свои силы в самых смелых проектах. Немецкое издание Bild изучило, какие системы, первые увиденные в...
Пистолет-пулемет SACM Modèle 1939 родом из ФранцииВ середине тридцатых годов французские оружейники продолжали разработку перспективного пистолета-пулемета для армии. Один из вариантов такого оружия, построенный в соответствии с актуальными требованиями военных,...
Оружие
Некорректное сравнение противоракетных систем : THAAD против C-400Армия, которая имеет на вооружении системы, позволяющие обеспечить надежную защиту войск и наземных объектов от ударов с воздуха, получает огромное преимущество в современных конфликтах....
«Деривация-ПВО» и другие новинки с калибром 57 ммРоссийская армия решила вернуть в строй артиллерию калибра 57 мм. Создаются новые орудия, которым предстоит решать широкий круг боевых задач и бороться с целями разных классов. На днях стало известно о новых успехах в...
Перспективы стреловидных пуль: путь ложных надежд или история упущенных возможностей? Часть 2Среди опытных работ недавнего прошлого одними из самых многообещающих и перспективных были разработки патронов с оперёнными подкалиберными пулями для стрелкового оружия, которые достаточно долго велись как у нас, так и...
The National Interest: По мнению россиян Россия может иметь идеальное оружие для уничтожения атакующих «стай»В начале января российская ПВО отразила атаку террористов на авиабазу Хмеймим. Эти события привлекли внимание специалистов и привели к появлению определенных выводов. Так, в издании The National Interest полагают, что...
«Клим Ворошилов» на линии Маннергейма – какая альтернатива атомному оружию?Любопытный отзыв сделал в мемуарах известный конструктор танков Леонид Карцев о своем не менее известном коллеге – Жозефе Котине: «Это был талантливый организатор и незаурядный политик. Далее названия создаваемых КБ...
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

«Ружьецо» известной фирмы «Боинг»

«Ружьецо» известной фирмы «Боинг»


Сегодня фирма Боинг наиболее известна как производитель современных пассажирских авиалайнеров. Многие знают и военные машины этой фирмы — это тяжелые бомбардировщики В-17 и В-29, которые были основой американской стратегической авиации США в годы войны и в послевоенное время. А различные модификации реактивного В-52 и поныне состоят на вооружении ВВС США. Однако мало кто помнит, что накануне тридцатых годов эта фирма завоевала себе место под солнцем с помощью небольших одноместных истребителей.

Начало было положено в 1922 году, когда Боинг построила по заказу армии США около 200 истребителей Томас-Морз МВ-3, разработанных Дугласом Томасом. Следующей машиной стал истребитель-биплан PW-9 , поднявшийся в воздух 29 апреля 1923 года. Этот самолет был уже спроектирован непосредственно фирмой Боинга. За пять лет производства в армию было поставлено порядка 80 таких машин.

Одним из самых удачных самолетов фирмы в этот период стал биплан Р-12 (на флоте имел обозначение F4B). Его крупносерийное производство позволило Боингу сравнительно легко пережить великую депрессию. Однако технический прогресс не стоит на месте, приближалась эпоха скоростных истребителей-монопланов.

«Ружьецо» известной фирмы «Боинг»


В начале тридцатых годов армейский воздушный корпус США осознал возросшую угрозу бомбардировщиков-монопланов, которые были быстрее истребителей-бипланов. В результате в сентябре 1931 года корпус направил Боингу требования на создание истребителя-моноплана, безусловного превосходящего по скорости все тогдашние бомбардировщики.

Работы на Боинге начались в том же месяце. Проект носил обозначение "модель 248". 5 декабря 1931 года Боинг и воздушный корпус заключили контракт на аренду трех истребителей-монопланов, получивших, как экспериментальные машины, обозначение ХР-936. По контракту Боинг должна была поставить планеры истребителей, а армия — двигатели и оборудование. При этом Боинг оставалась владельцем самолетов.

Разработка чертежей продвигалась очень быстро и уже в январе 1932 г приступили к изготовлению первого планера "модели 248". Его конструкция была своеобразным компромиссом между революционными в самолетостроении идеями Боинга и консерватизмом и осторожным подходом, характерными для армейского воздушного корпуса. Самолет выглядел одновременно футуристично и архаично.

"Модель 248" (ХР-936) представляла собой цельнометаллический низкоплан с проволочными расчалками крыльев (свободнонесущее крыло было отклонено, так как его посчитали недостаточно прочным для истребителя). Крыло имело небольшое удлинение и тонкий профиль. Конструкция крыла была двухлонжеронной с дюралевыми нервюрами, к которым приклепывались продольные стрингеры, подкрепляющие обшивку. Использование расчалок на моноплане казалось архаизмом, но зато позволило снизить вес конструкции крыла. К тому же расчалки вызывали меньшее воздушное сопротивление, чем подкосы. Зато стабилизатор был свободнонесущим.

«Ружьецо» известной фирмы «Боинг»


Не убираемые стойки шасси также могли показаться архаизмом. Они действительно увеличивали воздушное сопротивление, но конструкция получилась легче и проще. Кроме того стойки шасси использовались для крепления нижних расчалок крыла. Задний подкос каждой стойки шасси представлял собой V-образную конструкцию из стальных труб, укрепленных верхней частью к переднему и заднему лонжеронам крыла. Расчалки крепились к нижней части стойки шасси. Оси колес шасси располагались так, чтобы нагрузка при посадке передавались через демпфер на передний лонжерон. Колеса шасси закрывались обтекателями. Обычный в то время хвостовой костыль был заменен на колесо. Шасси было оборудовано тормозами.

Истребитель был оснащен прошедшим уже хорошую проверку двигателем воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-1340-9 (на эксперименты с новым двигателем время решили не тратить). Двигатель закрыли кольцом Тауненда. Вооружение планировалось либо из одного 12,7-мм и одного 7,62-мм синхронных пулеметов, либо двух 7,62-мм пулеметов. Под фюзеляжем можно было подвесить пять 14-кг или две 55-кг бомбы.

Первый ХР-936 взлетел 20 марта 1932 года. Весь процесс изготовления от перовой линии на чертеже до первого полета занял всего 9 недель, что было не типично для проектов, разрабатываемых для армейского воздушного корпуса. Самолет был немедленно передан для испытаний на Райтфилд. Второй ХР-936 был отправлен туда даже без заводских испытаний. Позже последний летал в Анакостиа, где его демонстрировали флоту. 25 апреля третий ХР-936 был направлен на Сельфридж-филд, штат Мичиган, для параллельных войсковых испытаний в строевой эскадрилье.

Интересно сравнить основные характеристики ХР-936 с характеристиками биплана Р-12Р, находящимся тогда в серийном производстве. При незначительно модифицированном двигателе той же модели, что и Р-12Р (мощность была поднята на 20 л.с.), ХР-936 был только на 18 кг тяжелее, зато был на 43 км/ч быстрее и имел большую на 3 м/с скороподъемность. Р-26 уступал только в потолке — он был на 250 м ниже.

Армия приобрела все три ХР-936 15 июня 1932 года, присвоив им обозначение ХР-26. Обозначение вскоре поменяли на Y1Р-26, а потом и на P-26. Правда, в строевые части они так и не попали.

Еще до завершения войсковых испытаний армия санкционировала серийное производство истребителя с доработками по полученным замечаниям. 7 ноября 1932 года армия подготовила новые спецификации на истребитель, которые повторяли наиболее высокие данные "модели 248", а также учитывали необходимость внесения различных доработок. 11 января 1933 года армейский воздушный корпус выдал заказ на 111 самолетов под обозначением Р-26А "Peashooter" (ружьецо). Таким образом, Р-26 вывел из конкурсной борьбы истребитель Кертисс «Свифт». Заказ был вскоре расширен до 136 машин — дополнительно заказанные истребители были закончены уже как варианты Р-26В и Р-26С. Это был крупнейший заказ на одну модель самолета еще со времен Боинга МВ-ЗА.

Первый Р-26А поднялся в воздух 10 января 1934 года, а последний был поставлен 30 июня 1934-го. Фирменное обозначение Р-26А была "модель 266". Стоимость самолета (без двигателя и поставляемого правительством оборудования вроде вооружения, радиостанции и т.п.) составила 9999$ — меньше, чем у предшественника — биплана Р-12Р, который поставлялся по цене 10197$. Это был весьма редкий случай, когда новый боевой самолет оказался дешевле, чем предназначавшийся для замены.

«Ружьецо» известной фирмы «Боинг»


На Р-26А был установлен двигатель Пратт&Уитни R-1340-27 "Уосп" мощностью 500 л.с. на высоте 2300 м. Винт был двухлопастный "Гамильтон-Стандарт", изменяемого шага. Вооружение, также как и на опытном самолете, могло состоять либо из пары 7,62-мм синхронных пулеметов, либо из одного 12,7-мм и одного 7,62-мм синхронных пулеметов, установленных по бортам фюзеляжа. Внешне Р-26А отличался от опытных машин только укороченными обтекателями шасси. Кроме того, внесли изменения в конструкцию крыла и была установлена радиостанция. При этом самолет получил справа по борту перед кабиной стойку антенны. На случай аварийной посадки на воду на верхней поверхности крыла были установлены надувные воздушные мешки.

Первоначально Р-26А имел довольно низкий гаргрот за кабиной пилота, но вскоре выяснилось, что при посадке на мягкий грунт и последующем капотировании пилоты часто гибли, хотя самолет не получал серьезных повреждений. В результате гаргрот был поднят на 20 см, что обеспечивало безопасность пилоту. Последние серийные самолеты даже задержали на заводе для проведения этой доработки.

После начала эксплуатации Р-26А в армии выяснилось, что посадочная скорость оказалась довольно высокой — 132 км/ч. В результате для самолета были разработаны посадочные щитки, которые были опробованы на "модели 281" — экспортном варианте Р-26А. При этом скорость снизилась до 117 км/ч. Боинг установила их на все ранее выпущенные Р-26А, а также стала ставить на находящиеся в производстве Р-26В и Р-26С.

Первой получила Р-26 20-я истребительная группа, базировавшаяся в Луизиане, которая эксплуатировала их вплоть до 1938 года. До начала сороковых годов Р-26 состояли на вооружении и в 1-й истребительной группе в Мичигане. 17-я группа в Калифорнии использовала Р-26 в течение года, а потом сдала их в 16-ю истребительную группу в зону Панамского канала и на Гавайи. На Гавайях в 18-й истребительной группе они использовались до 1938 года. Самолеты также использовались до 1940-го28-й, 29-й и 31 -и эскадрильях в составе 37-й истребительной группы в Панаме, а в 32-й там же до 1941 года 3-я эскадрилья имела их на вооружении на Филиппинах.

Два из 25 истребителей, заказанных дополнительно по контракту на Р-26А, были закончены в качестве Р-26В. Главным их отличием стало использование 600-сильных двигателей Пратт&Уитни SR-1340-33 с системой непосредственного впрыска топлива. Кроме переделки топливной системы Р-26В отличались тем, что с самого начала они оснащались посадочными щитками. Заводское обозначение самолета было "модель 266А". Впервые Р-26В поднялся в воздух 10 января 1935 года. Первый Р-26В был поставлен армии 20 июня 1935-го, второй — 21 июня. При взлетном весе 1390 кг максимальная скорость достигала 376 км/ч, начальная скороподъемность была — 12 м/с, потолок — 8230 м.

«Ружьецо» известной фирмы «Боинг»


Первоначально планировалось все 25 самолетов по дополнительному контракту закончить в варианте Р-26В. Но Пратт&Уитни не смогла вовремя поставить двигатели "Уосп" с непосредственным впрыском топлива. В результате 23 оставшихся самолета были закончены в качестве Р-26С. Они отличались от Р-26А только небольшими доработками топливной системы и карбюратора. Двигатель был SR-1340-27. Отличия были столь незначительными, что фирменное обозначение даже не изменилось. Первый Р-26С был поставлен 10 февраля 1936 года, а последний 7 марта 1937-го. После года эксплуатации все Р-26С были переделаны в Р-26В (Боинг 266А). На них поставили двигатели с непосредственным впрыском топлива и изменили топливную систему.

"Модель 281" представляла собой экспортный вариант Р-26А и отличалась от последнего только оборудованием. Впервые "Модель 281" была облетана 2 августа 1934 года. Летные испытания показали, что посадочная скорость слишком велика для использования с коротких взлетных полос с травяным покрытием, с которых в основном и эксплуатировались тогда истребители. В результате были разработаны щелевые посадочные щитки, которые опробовались вместе со щитками, разработанными армейскими специалистами для серийного Р-26А. Как упоминалось выше, после испытаний все Р-26А получили посадочные щитки.

Один самолет "модели 281" был продан Испании, а 11 поставлены Китаю. Поставки в Китай начались 15 сентября 1934 года, а последний был отгружен 16 января 1936-го. Двигатель на них ставился Пратт&Уитни R-1340-33. Скорость на высоте 1830 м составляла 376 км/ч, начальная скороподъемность — 11,2 м/с. Истребителями Боинга была вооружена одна эскадрилья китайских ВВС. Китайцами они использовались против японских агрессоров довольно долго и успешно, достигнув большого числа побед. Так, 20 августа 1937-го восемь истребителей "модель 281" во время налета на Нанкин перехватили шестерку бомбардировщиков Мицубиси GЗМ2 и все сбили. Конец карьеры истребителей "модель 281" положил недостаток запчастей.

Боинг Р-26 был популярен среди пилотов и успешно прослужил вплоть до появления более современных истребителей. Р-26 использовались в строевых частях до конца тридцатых годов, когда им на смену пришли Северский Р-35 и Кертисс Р-36А. К моменту нападения японцев на Перл-Харбор все модели Р-26 были сняты с вооружения. Большинство из оставшихся машин было сдано в школы подготовки технического персонала. Боинги Р-26, расквартированные на "заморских" территориях, были проданы Филиппинам и Панаме, а два — Гватемале. К моменту начала войны на Тихом океане несколько Р-26 еще находились на вооружении филиппинских ВВС. Именно на счет одного из филиппинских Р-26 относят первый, сбитый над Филиппинами японский самолет. Правда, оставшиеся Р-26 были быстро уничтожены японскими истребителями.

«Ружьецо» известной фирмы «Боинг»


Несколько панамских Р-26 позже приобрела Гватемала, где они использовались в качестве учебных самолетов до 1957 года. Один Р-26 был приобретен у Гватемалы авиамузеем в Чино, штат Калифорния, где его восстановили до летного состояния в цветах армейского воздушного корпуса. Другой Р-26 был приобретен там же Национальным музеем авиации и космонавтики Смитсонианского института.

Интересен Р-26 именно тем, что представлял собой соединение нового и старого. Это был первый серийный моноплан и первый цельнометаллический истребитель, принятый на вооружение воздушного армейского корпуса. Но это был и последний истребитель США с внешними расчалками крыла, открытой кабиной и неубираемыми стойками шасси. Для Боинга это был и последний истребитель, пошедший в серийное производство и положивший конец 15-летнему доминированию Боинга на рынке поставок истребителей для флота и армейского воздушного корпуса США.

«Ружьецо» известной фирмы «Боинг»