Оружейная коллекция
Популярное
Калибр 7,62 мм: так это шаг вперёд или назад?О грядущей реабилитации 7,62-мм патрона в армии России...
Экспериментальное короткоствольное украинское огнестрельное оружие. Часть 1. Пистолеты ПШ и "Гном"Пистолеты Шевченко ПШ-4, ПШ-45 и другие. Информацию о перспективных украинских военных разработках. Говоря откровенно, большинство из них вызывает улыбку...
Боевые порошки: экзотический и редкий вид «метательного оружия»Боевые порошки - редко встречающийся термин. Порошки такие действительно существуют и даже формально попадают под определение метательного оружия...
Оружие
Противотанковые средства на вооружении советской пехоты (часть 1)После появления на поле боя танков основным средством борьбы с ними стала артиллерия: полевые орудия среднего калибра, а затем специализированные противотанковые артсистемы...
Проект башни противовоздушной обороны Tour Maginot родом из ФранцииКак защитить город от вражеской авиации? При помощи авиабазы-башни, вмещающей сотни зенитных орудий и самолетов-истребителей. Идею предложил француз Анри Лоссье в проекте Tour Maginot...
Перспективные современные снаряды с зачатками интеллектаУниверсальные и широко распространенные осколочные боеприпасы способны уничтожать всё, что не защищено водой, бетоном и толстой броней. Современные снаряды обладают зачатками интеллекта...
Известный танк «Меркава». Концепция, которой стукнуло сорок летНесколько десятилетий израильская армия использует танки «Меркава». При разработке новых танков семейства учитывались современные требования, но концепция оставалась неизменной...
Новинки оружия 2018 года. Современный самозарядный карабин ORSIS K15 "Брат"Винтовки и карабины компании ORSIS известны точностью и качеством. Несмотря на относительно молодой возраст компании, она успела зарекомендовать себя с хорошей стороны...
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

Гиганты в тупике. Мы не увидим никогда их в небе

Гиганты в тупике. Мы не увидим никогда их в небе

Бомбардировщики — самые большие, сложные и дорогие боевые самолёты своего времени. Ведь доставлять на территорию противника смертельный груз — это задача, на которую сил и средств не жалеют. Однако, попытка внедрения даже самых амбициозных идей часто даёт осечку. Взглянем на чудовищ, которых породил временный сон разума некоторых конструкторов.

Siemens-Schuckert R.VIII — нелетающая птичка

Гиганты в тупике. Мы не увидим никогда их в небе

Редкий список сумасшедших инженерных творений обходится без сумрачного тевтонского гения. Во время Первой Мировой войны тевтоны отрывались вовсю (что незаслуженно забыто на фоне Второй Мировой), в том числе, и в авиации, местами достигая впечатляющих успехов. Но с бомбардировщиками немцы сначала отставали. Они опирались на дирижабли фон Цеппелина, в то время, как у нас создали перспективные «Муромцы». Наконец, фирме «Gotha» удалось сделать удачные дальние бомбардировщики, которые участвовали в массированных налётах на Лондон.

Немцев подкосила традиционная слабость — неумение вовремя остановиться. В результате во второй половине войны бесценные ресурсы тратились на сверхтяжёлые бомбардировщики, так называемые R-plane. Этим названием объединяются три десятка самолётов различных фирм, выпущенные в одном-двух экземплярах (самый «крупносерийный» — аж в четырёх).

Венцом серии стал Siemens-Schuckert R.VIII — шестидвигательный монстр с размахом крыльев 48 метров, самый большой самолёт своего времени. У «Ильи Муромца» размах был около 30 метров (в зависимости от модификации), а самым большим бомбардировщиком Антанты стал четырёхдвигательный Handley Page V/1500 с размахом 38 метров. Но что толку от гигантомании: к моменту перемирия немцы успели лишь совершить пробежку по лётному полю и сломать самолёт до взлёта из-за проблем с силовой установкой. В дальнейшем Версальский договор запретил Германии разработку боевых самолётов и на время уберёг мир от тевтонского гения. Какая жалость, ведь у гения меж тем в постройке уже был гигантский триплан Mannesman-Poll, ещё больше, ещё страшнее!

К-7 — летающая катастрофа

Гиганты в тупике. Мы не увидим никогда их в небе

В межвоенный период гигантомания не миновала и СССР. Вплоть до того, что долгое время Советы лидировали в тяжелобомбардировочной авиации. И вот, конструктор Константин Калинин создаёт форменного монстра: многоцелевой (хочешь вози пассажиров, хочешь грузы, хочешь бомбы) К-7.

Ключевой идеей проекта было движение к схеме «летающего крыла» — теоретически идеальной форме самолёта, при которой основой конструкции является гигантское крыло, и таким образом в создании подъёмной силы участвует весь самолёт. У К-7 толщина (то есть «высота») крыла превышала два метра и внутри него можно было свободно ходить. Даже нужно, учитывая, что пассажиры (до 128 человек) или парашютисты-десантники располагались именно там.

К-7 совершил первый полёт 21 августа 1933 года и стал самым большим самолётом в СССР. В мире водились и побольше, но, в основном, это были летающие лодки. К сожалению, испытания выявили проблемы с управлением, серьёзные вибрации, и катастрофа случилась уже через три месяца. Неудача усилила позиции не терпевшего конкурентов короля советской авиации, Туполева, программу свернули, а Калинина через пять лет казнили в процессе чисток в военно-промышленном комплексе. В 1934 году Туполев поднимает огромный АНТ-20, но тот куда более консервативен.

Northrop YB-35/49 — невезучая птичка

Гиганты в тупике. Мы не увидим никогда их в небе

Свои энтузиасты у схемы «летающего крыла» имелись, конечно, не только в СССР. Пожалуй, самым плодовитым и удачливым стал американский авиаконструктор Джон Нортроп. Экспериментировать с летающими крыльями он начал ещё в конце 1920-х годов.

Во время Второй мировой на американских авиаконструкторов пролился денежный дождь, и Нортроп, конечно, подсуетился. За время войны, впрочем, довести до серийного состояния ни одну идею ему не удалось. Его звёздный час наступил сразу после — в 1946 году, когда был воплощён в металле разработанный по запросу 1941 года стратегический бомбардировщик, достигавший трансатлантической дальности. YB-35 был четырёхдвигательным поршневым бомбардировщиком, значительно превосходившим имевшийся на вооружении B-29. По бомбовой нагрузке — вдвое!

Время поршневых самолётов уходило, и YB-35 крайне быстро был переделан под реактивные двигатели, а через год с небольшим полетел YB-49. Из-за прожорливости новых движков дальность и боевая нагрузка упали, но улучшились лётные характеристики.

Машины почти пошли в мелкую серию, но не повезло. Окончание войны снизило интерес к «креативным» разработкам и для реализации выбрали более консервативный B-36. Вмешалась и политика, лобби конкурентов. Кроме того, сохранялась серьёзная проблема с управляемостью, которую «летающие крылья» не могли преодолеть до тех пор, пока не стало возможным привлечь в помощь лётчикам компьютеры. Только после этого — и на основании богатого опыта испытаний — был создан современный B-2A.

Convair NB-36H (Ту-95ЛАЛ) — АЭС над головой

Гиганты в тупике. Мы не увидим никогда их в небе

В первое мирное десятилетие военным и без «летающих крыльев» было, чем себя развлечь. Это же век безумного увлечения атомом! Так почему бы не сделать атомный самолёт? Такие перспективы: на одной заправке бесконечная дальность, на аэродромах хоть сам ангар освещай и обогревай халявным электричеством, которое девать некуда.

Работы над атомными самолётами велись и в США, и в СССР. Американские разработки более известны не только из-за большей открытости, но и потому, что их летающая лаборатория поднялась в небо на пять лет раньше.

NB-36H, созданный на основе повреждённого ураганом бомбардировщика B-36H, обеспечивал биологическую защиту экипажу (новая, освинцованная кабина весила аж 11 тонн) и, да: был оснащён самым настоящим ядерным реактором ASTR в корпусе, вырабатывающим три мегаватта. Можно было бы доработать самолёт для использования этой энергии — благо он винтомоторный. Но американцы решили просто проверять работу реактора в полёте и обезопасить экипаж. Обошлось без ч/п, но программу свернули и настоящий атомолёт — проект X-6 с ядерными реактивными двигателями — не был построен.

В СССР ситуация, в общем, повторилась. Проблемы атомных самолётов заключались в том, что если делать консервативную конструкцию, максимально безопасную, то в результате получается нечто, едва способное оторваться от земли; а если отжигать по полной, со всякими ядерными прямоточными двигателями, то выходит, мягко говоря, неэкологично. Ну и нельзя забывать, что самолёты время от времени падают, а кто хочет, чтобы на него падали маленькие, но самые настоящие АЭС? К тому же вопрос с дальностью практически полностью закрыла отработка дозаправки в воздухе.

North American XB-70 Valkyrie — птица с амбициями

Гиганты в тупике. Мы не увидим никогда их в небе

Пожалуй, именно «Валькирия» стала последним по-настоящему безумным бомбардировщиком, воплощённым в металле. Даже инопланетный B-2A это, как мы разбирали только что, во многом просто реализация старых идей.

Программа разработки сверхскоростного высотного бомбардировщика, породившая B-70, стартовала в середине 50-х годов, когда развитие реактивной авиации шло немыслимыми темпами. Всего за четверть века самолёты превратились из деревянных бипланов со скоростями 300-400 км/ч (в лучшем случае!) буквально в стальные «пули», значительно превысившие скорость звука, покорившие межконтинентальные дальности и забравшиеся в стратосферу. Это было время, когда верили, что границ у лётных характеристик нет, а стоит протянуть руку — и вот он, гиперзвук, воздушно-космические летательные аппараты.

Под стать времени были и амбиции при создании B-70. Достаточно сказать, что летала эта модификация не на керосине, и вообще не на нефтепродукте. Топливом служил пентаборан, сложнейшее и дорогостоящее бороводородное топливо. Ещё оно было, мягко говоря, неполезно для природы и могло самовоспламеняться. Способ его дёшево утилизировать изобретут только в 2000 году, и США смогут избавиться от наработанных запасов.

Шесть мощнейших двигателей позволяли огромной «Валькирии» (взлётный вес почти как у Ту-160) разгоняться до 3,300 км/ч и иметь практический потолок в 23 километра — несравненные показатели, учитывая размеры. Однако легионам белоснежных сверхскоростных бомбардировщиков не суждено было увидеть свет. Стоимость как производства, так и эксплуатации выходила явно немыслимой. Одновременно в роли средства доставки ядерного заряда на первый план вышли баллистические ракеты, которые были всяко быстрее, да и неуязвимы для зенитно-ракетных комплексов. Ещё до первого полёта программа была переведена на чисто научные рельсы (для изучения высокоскоростного полёта), но после пяти лет испытаний, с 1964 по 1969 год, всё равно закрыта.

Гиганты в тупике. Мы не увидим никогда их в небе

Прошедший авиационный век подарил нам много красивых, безумных или прекрасных в своем безумии самолётов. В военной авиации тяжёлые бомбардировщики всегда были элитой: юркие истребители могут сколь угодно вертеть виражи на авиашоу, но, когда дойдет до дела, они превратятся в свиту, задача которой -защищать от себе подобных настоящих главных героев на пути к цели.

Расплатой за силу являются сложность и дороговизна. Поэтому, когда конструкторы собирались сделать что-то необычное (по их мнению, конечно, еще и гениальное), получались зачастую настоящие монстры, подобные тем, которых мы вспомнили сейчас.

После Второй мировой денег на то, чтобы производить и содержать флотилии стратегических бомбардировщиков стало хватать только двум гегемонам. Впрочем, вскоре им тоже пришлось подсократить расходы на новые радикальные идеи. Что далеко ходить: в США основой воздушной части ядерной триады являются B-52H, выпущенные (физически, а не придуманные!) в 1961-62 годах. Выделяются своей инопланетностью B-2A, и размерами (самый большой боевой самолёт в истории!) — Ту-160.

Но первый, по сути, реализует идеи 40-х годов с добавкой модной малозаметности, просто техника наконец позволила сделать летающее крыло. А второй — это весьма консервативный проект по сравнению с прорабатывавшимися во время конкурса. В наш век прагматики и сведения дебета с кредитом новых «Валькирий» ждать не приходится.