Оружейная коллекция
Популярное
Калибр 7,62 мм: так это шаг вперёд или назад?О грядущей реабилитации 7,62-мм патрона в армии России...
Экспериментальное короткоствольное украинское огнестрельное оружие. Часть 1. Пистолеты ПШ и "Гном"Пистолеты Шевченко ПШ-4, ПШ-45 и другие. Информацию о перспективных украинских военных разработках. Говоря откровенно, большинство из них вызывает улыбку...
Боевые порошки: экзотический и редкий вид «метательного оружия»Боевые порошки - редко встречающийся термин. Порошки такие действительно существуют и даже формально попадают под определение метательного оружия...
Оружие
Противотанковые средства на вооружении советской пехоты (часть 1)После появления на поле боя танков основным средством борьбы с ними стала артиллерия: полевые орудия среднего калибра, а затем специализированные противотанковые артсистемы...
Проект башни противовоздушной обороны Tour Maginot родом из ФранцииКак защитить город от вражеской авиации? При помощи авиабазы-башни, вмещающей сотни зенитных орудий и самолетов-истребителей. Идею предложил француз Анри Лоссье в проекте Tour Maginot...
Перспективные современные снаряды с зачатками интеллектаУниверсальные и широко распространенные осколочные боеприпасы способны уничтожать всё, что не защищено водой, бетоном и толстой броней. Современные снаряды обладают зачатками интеллекта...
Известный танк «Меркава». Концепция, которой стукнуло сорок летНесколько десятилетий израильская армия использует танки «Меркава». При разработке новых танков семейства учитывались современные требования, но концепция оставалась неизменной...
Новинки оружия 2018 года. Современный самозарядный карабин ORSIS K15 "Брат"Винтовки и карабины компании ORSIS известны точностью и качеством. Несмотря на относительно молодой возраст компании, она успела зарекомендовать себя с хорошей стороны...
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Как уже говорилось в первой части обзора, для обеспечения процесса испытаний новых видов вооружений и боевой подготовки войск ПВО в первые послевоенные годы активно использовались радиоуправляемые самолёты с поршневыми двигателями. Однако самолёты, построенные в годы Второй мировой, в большинстве своём обладали очень небольшим ресурсом, и основная их часть пришла в негодность уже через несколько лет после окончания войны. Кроме того, в связи со стремительными темпами развития авиации в конце 40-х - начале 50-х годов для испытаний и тренировок требовались мишени, по скорости полёта соответствующие современным боевым самолётам потенциального противника. Во время наиболее ответственных испытаний задействовали вылетавшие свой ресурс радиоуправляемые истребители МиГ-15, Миг-17 и бомбардировщики Ил-28. Но переоборудовать серийные машины было достаточно накладно, кроме того, для массового применения в роли мишеней таких достаточно современных на тот момент самолётов было в наличие очень не много.

В связи с этим в 1950 году главком ВВС маршал К.А. Вершинин предложил создать радиоуправляемую мишень. В июне вышло постановление правительства, согласно которому данная работа была поручена ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина. Особое внимание уделялось снижению стоимости изделия, рассчитанного на один «боевой вылет». При проектировании радиоуправляемой мишени, получившей предварительное обозначение «Изделие 201», специалисты ОКБ-301 пошли по пути максимального упрощения. Для самолёта-мишени выбрали дешевый прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-900 (диаметр 900 мм), работавший на бензине. При сухом весе двигателя 320 кг расчетная тяга на скорости 240 м/с и высоте 5000 метров составляла 625 кгс. ПВРД РД-900 имел ресурс около 40 минут. Топливного насоса на аппарате не было, горючее из бака подавалось вытеснительной системой, работавшей от воздушного аккумулятора давления. С целью максимального упрощения производства крыло и хвостовое оперение выполнили прямым. Для питания радиокомандной аппаратуры применили генератор постоянного тока с приводом от ветряка в носовой части аппарата. Самыми дорогими частями «Изделия 201» были аппаратура радиоуправления и автопилот АП-60. Внешний вид у беспилотной мишени вышел весьма неказистый, но своему назначению она вполне соответствовала. Для запуска воздушных мишеней предполагалось использовать четырёхмоторный дальний бомбардировщик Ту-4, под каждой плоскостью могло быть размещено по одной мишени.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Ту-4 с подвешенными беспилотными мишенями


Лётные испытания «Изделия 201» начались в мае 1953 года на полигоне под Ахтубинском. Государственные испытания завершились в октябре 1954 года. В ходе испытаний удалось получить максимальную скорость 905 км/ч и практический потолок — 9750 метров. Топливного бака объёмом 460 л беспилотному самолету хватало лишь на 8,5 минуты полета, при этом прямоточный двигатель надежно запускался на высотах 4300—9300 метров. По итогам испытаний, военные рекомендовали увеличить продолжительность работы двигателей до 15 мин, повысить ЭПР путём монтажа уголковых отражателей и установить трассеры на законцовках крыла.

Главным недостатком была названа длительная подготовка аппарата к применению. Особенно трудоёмкой была подвеска на самолёт-носитель. Добиться надежной работы парашютной системы спасения в ходе испытаний так и не удалось.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Для сохранения мишени с целью повторного использования её решили сажать с планирования на выступающий под фюзеляжем двигатель. Летные испытания подтвердили, что это возможно, но после такой посадки из-за деформации мотогондолы требовалась замена ПВРД.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Ла-17 на транспортной тележке


После официального принятия на вооружение «Изделие 201» получило обозначение Ла-17. Серийное производство мишени наладили на заводе № 47 в Оренбурге. Поставки первых серийных машин начались в 1956 году. Для применения Ла-17 на Казанском авиазаводе № 22 доработали шесть бомбардировщиков Ту-4. Серийная постройка Ла-17 продолжалась до 1964 года, производственная программа предусматривала изготовление до 300 беспилотных мишеней в год.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Ла-17 под крылом Ту-4


Мишень вполне удовлетворяла своему назначению, но в конце 50-х стало ясно, что поршневые Ту-4 скоро будут выведены из эксплуатации, а система воздушного запуска требует слишком много времени для подготовки к применению и достаточно затратна. Военные желали расширить возможности мишени и сократить эксплуатационные расходы. В итоге разработчики пришли к мысли о необходимости замены ПВРД турбореактивным двигателем и переходу к старту с наземной пусковой установки.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Ла-17М


В 1958 году началось производство мишени Ла-17М с турбореактивным двигателем РД-9БК тягой 2600 кгс и наземным стартом. ТРД РД-9БК представлял собой модификацию выработавшего свой ресурс двигателя РД-9Б, снятого с истребителя МиГ-19. Запуск происходил с помощью двух твердотопливных ускорителей, а в качестве буксируемой пусковой установки использовался четырёхколёсный лафет 100-мм зенитной пушки КС-19.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Запуск Ла-17М


В 1962 году Ла-17 еще раз модернизировали. Для испытаний и процесса боевой подготовки расчётов ЗРК требовались мишени, способные летать в диапазоне высот: 0,5—18 км, изменять отражающую способность мишени для имитации крылатых ракет, а также тактических и стратегических бомбардировщиков. Для этого на самолёт-мишень установили двигатель РД-9БКР с повышенной высотностью, а в хвостовой части фюзеляжа разместили линзу Люниберга. Благодаря увеличившейся ЭПР дальность сопровождения мишени наземной РЛС 3-6 см диапазона возросла с 150—180 км до 400—450 км, и расширился типаж имитируемых летательных аппаратов.

Для того чтобы модернизированный Ла-17ММ мог использоваться повторно, после запуска доработке подверглась система посадки. В хвостовой части фюзеляжа установили сбрасываемый груз, связанный тросом с чекой, при выдергивании которой автопилот переводил мишень на большой угол атаки на минимальной расчетной высоте, одновременно с этим происходила остановка двигателя. Парашютируя, мишень приземлялась на лыжи с амортизаторами, размещенные под гондолой ТРД.

Так как запасы двигателей РД-9 быстро истощились, вместо них в 70-е годы начали устанавливать ТРД Р-11К-300, переделанные из выработавших ресурс Р-11Ф-300, устанавливавшихся на самолетах МиГ-21, Су-15 и Як-28. Мишень с двигателями типа Р-11К-300 получила обозначение Ла-17К и серийно производилась до конца 1992 года.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Ла-17К на пусковой установке


Несмотря на то, что мишени семейства Ла-17 в данный момент, несомненно, устарели и неспособны имитировать современные средства воздушного нападения, они до недавнего времени использовались на полигонах во время контрольно-учебных стрельб расчётов ПВО.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

После принятия на вооружение беспилотной мишени Ла-17 с ПВРД РД-900 встал вопрос о создании на базе этой машины беспилотного самолёта-разведчика. Постановление правительства на эту тему вышло в июне 1956 года. Однако мишень с прямоточным реактивным двигателем обладала небольшой дальностью, и к практической реализации проекта преступили только после появления Ла-17М с ТРД РД-9БК тягой 1900 кгс.

В носовом отсеке самолёта-разведчика на качающейся установке разместили фотокамеры АФА-БАФ/2К и АФА-БАФ-21. Автопилот заменили на АП-63. Для удобства транспортировки разведчика консоли крыла сделали складными. Запуск беспилотного разведчика с транспортно-пусковой установки САТР-1 на шасси автомобиля ЗиЛ-134К осуществлялся с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей ПРД-98, а спасение — на парашюте с посадкой на гондолу двигателя. Уголковые отражатели, размещённые под радиопрозрачными обтекателями законцовок крыла и фюзеляжа, демонтировали.

В ходе государственных испытаний, завершившихся летом 1963 года, было доказано, что машина способна осуществлять фоторазведку на удалении до 60 км от стартовой позиции, летая на высотах до 900 м, и на удалении до 200 км — на высоте 7000 м. Скорость на маршруте - 680—885 км/ч. Стартовая масса – 3600 кг.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Ла-17Р на пусковой установке


В 1963 году Ла-17Р в составе комплекса ТБР-1 (тактический беспилотный разведчик) формально приняли на вооружение, но эксплуатация в войсках началась только во второй половине 60-х. Это было связано с тем, что потребовалась доработка наземных станций управления и слежения за разведывательным беспилотником.

Предусматривалось, что тактический беспилотный комплекс разведчика ТБР-1 сможет быть достаточно мобильным, с приемлемым временем развертывания на стартовой позиции. В состав комплекса вошли: буксируемая автомашиной КРАЗ-255, стартовая установка САТР-1, транспортные тележки ТУТР-1, буксируемые автомобилями ЗиЛ-157 или ЗиЛ-131, спецавтомобиль КАТР-1 для проведения предстартовой проверки оборудования самолёта-разведчика и обеспечения запуска маршевого двигателя, а также радиокомандные и радиолокационные станции МРВ-2М и "Кама" для управления беспилотным разведчиком на маршруте полёта. В составе отдельной эскадрильи беспилотных разведчиков также имелся технико-эксплуатационный взвод, оснащенный спецавтомобилями для работы с фотокамерами, автокранами и другой техникой, а также подразделение, обеспечивающее посадку Ла-17Р в заданном районе и извлечение с борта разведывательных материалов и эвакуацию летательного аппарата.

После модернизации возможности беспилотного разведчика Ла-17РМ, оснащённого двигателем Р-11К-300, расширились. Дальность действия на большой высоте увеличилась с 200 до 360 км. Помимо обновленного фоторазведывательного оборудования в виде фотокамер АФА-40, АФБА-40, АФА-20, БПФ-21, АЩФА-5М и телекамеры "Чибис", в состав бортовой аппаратуры ввели станцию радиационной разведки "Сигма". В советских ВВС Ла-17РМ эксплуатировались до середины 70-х годов, после чего беспилотные мишени «утилизировали» на полигонах как самолёты-мишени.

Некоторое количество Ла-17 различных модификаций было поставлено странам-союзникам СССР. В 50-е годы беспилотные мишени с ПВРД можно было встретить на китайских полигонах. Как и в СССР, их запуск производился с бомбардировщиков Ту-4. В отличие от советских ВВС, в КНР бомбардировщики с поршневыми двигателями летали до начала 90-х годов. На закате своей карьеры китайские Ту-4 использовали как носители разведывательных БПЛА. В 60-е годы китайская авиационная промышленность начала выпуск Ла-17 с турбореактивным двигателем WP-6 (китайская копия РД-9). Данный ТРД использовался в ВВС НОАК на истребителях J-6 (копия МиГ-19) и штурмовике Q-5. Помимо поставок самолётов-мишеней и технической документации для их серийного производства в КНР, партию беспилотных разведчиков Ла-17РМ под обозначением УР-1 передали Сирии. Однако, применялись ли они в боевой обстановке, неизвестно.

Принятие на вооружение советских ВВС сверхзвукового тактического разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ, в состав БРЭО которого помимо различного фотооборудования входили станции радиотехнической разведки, серьёзно расширило возможности по сбору информации в оперативном тылу противника. Как известно, в начале 70-х израильтянам не удалось воспрепятствовать полётом МиГ-25Р и МиГ-25РБ над Синайским полуостровом. Но советские специалисты вполне отдавали себе отчёт, что при действии над ТВД, где будут иметься дальнобойные и высотные ЗРК, большая высота и скорость полёта уже не могут гарантировать неуязвимость самолёта-разведчика. В связи с этим в конце 60-х военные инициировали разработку сверхзвуковых многоразовых беспилотных самолётов-разведчиков тактического звена. Военным требовались аппараты с большей дальностью и скоростью полёта, чем у состоявших на вооружении Ла-17Р/РМ. Кроме того, весьма примитивный разведывательный комплекс аппаратов, созданных на базе беспилотной мишени, не удовлетворял современным требованиям. Заказчик желал получить разведчики, способные действовать в глубине обороны противника на околозвуковой крейсерской скорости. В состав разведоборудования перспективных аппаратов помимо современных средств фиксации визуальной информации, должна была войти аппаратура, предназначенная для радиационной разведки местности и вскрытия позиций ЗРК и РЛС.

В середине 60-х годов в ОКБ Туполева началась разработка комплексов тактической разведки «Стриж» и «Рейс». Результатом этих работ стало создание и принятие на вооружение оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2 «Стриж») и тактического комплекса Ту-143 (ВР-3 "Рейс"). Беспилотный комплекс тактико-оперативной разведки ВР-2 «Стриж» предназначен для проведения разведывательных операций на удалении от пункта запуска в несколько сотен километров, тогда как ВР-3 «Рейс» - 30-40 км.

На первом этапе проектирования предусматривалось, что беспилотные разведчики будут прорывать рубежи ПВО на малой высоте со сверхзвуковой скоростью. Однако для этого нужны были двигатели, оснащённые форсажными камерами, что неизбежно вело к повышенному расходу топлива. Военные также настаивали на том, что беспилотный разведчик нового поколения при возвращении с боевого вылета должен по самолётному совершать посадку на свой аэродром с помощью специальной выпускаемой лыжи. Но расчёты показали, что высокая скорость полёта и самолётная посадка, при некоторой повышении боевой эффективности существенно увеличивается стоимость аппарата, при том, что продолжительность его жизни на войне могла быть очень недолгой. В итоге максимальную скорость полёта ограничили пределом 1100 км/ч, а посадку решили производить с помощью парашютной спасательной системы, что в свою очередь позволило упростить конструкцию, уменьшить взлётную массу и стоимость летательного аппарата.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Беспилотные разведчики Ту-141 и Ту-143 в Музее в Монино


Беспилотные разведчики Ту-141 и Ту-143 имели много общего внешне, но отличались геометрическими размерами, массой, дальностью полёта, составом и возможностями бортовой разведывательной аппаратуры. Оба аппарата были построены по схеме «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом со стреловидностью по передней кромке 58 °, с небольшими наплывами в корневых частях. В передней части фюзеляжа имеется неподвижный дестабилизатор трапециевидной формы, обеспечивавший необходимый запас устойчивости. ПГО - переставляемое на земле в пределах от 0 ° до 8 ° в зависимости от центровки самолета, с углом стреловидности по передней кромке 41,3 °. Управление летательным аппаратом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на крыле и руля направления. Воздухозаборник двигателя расположен над фюзеляжем, ближе к хвостовой части. Такая компоновка позволила не только упростить устройство стартового комплекса, но и снизила радиолокационную заметность беспилотного разведчика. Для уменьшения размаха крыла при транспортировке консоли крыла Ту-141 отклонялась в вертикальное положение.

На первые экземпляры Ту-141 устанавливался малоресурсный ТРД Р-9А-300 (специально доработанная модификация ТРД РД-9Б), однако позже после налаживания серийного производства перешли на выпуск разведчиков с двигателями КР-17А с тягой 2000 кгс. Беспилотный разведчик с взлётной массой 5370 кг, на высоте 2000 м развивал максимальную скорость 1110 км/ч и имел дальность полёта 1000 км. Минимальная высота полёта на маршруте составляла 50 м, потолок – 6000 м.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Старт Ту-141


Запуск Ту-141 производился с помощью твердотопливного стартового ускорителя, монтировавшегося в нижней части фюзеляжа. Приземление беспилотного разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы, расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом турбореактивного двигателя. После отключения ТРД выпускался тормозной парашют, снижавший скорость полёта до величины, на которой мог быть безопасно выпущен основной парашют. Трехопорное шасси с амортизирующими элементами пяточного типа выпускалось одновременно с тормозным парашютом. Непосредственно перед касанием грунта происходило включение тормозного твердотопливного двигателя и отстрел парашюта.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

В состав комплекса наземных средств обслуживания входили машины, предназначенные для заправки и подготовки к запуску, буксируемая стартовая установка, контрольно-проверочные установки и аппаратные для работы с разведывательной техникой. Все элементы комплекса ВР-2 «Стриж» размещались на мобильных шасси и могли передвигаться по дорогам общего пользования.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

К сожалению, точных данных о составе и возможностях разведывательного комплекса ВР-2 «Стриж» найти не удалось. В различных источниках говорится, что Ту-141 был оборудован совершенной для своего времени навигационной аппаратурой, аэрофотоаппаратами, инфракрасной разведывательной системой, средствами, позволяющими определять типы и координаты работающих радиолокаторов и производить радиационную разведку местности. На маршруте беспилотный разведчик управлялся автопилотом, манёвры и включение-выключение разведывательного оборудования происходили по заранее заданной программе.

Лётные испытания Ту-141 начались в 1974 году, ввиду высокой сложности разведывательный комплекс потребовал увязки и доработки бортового и наземного оборудования. Серийное производство беспилотника началось в 1979 году на Харьковском авиационном заводе. До распада СССР на Украине было построено 152 экземпляра Ту-141. Отдельные разведывательные эскадрильи, оснащённые беспилотными разведчиками этого типа, разворачивались на западных границах СССР. В настоящий момент работоспособные Ту-141 могут иметься только на Украине.

На момент своего создания разведывательный комплекс ВР-2 «Стриж» вполне соответствовал своему предназначению. Беспилотный разведывательный аппарат обладал достаточно широкими возможностями и имел хорошие шансы на выполнение поставленной задачи, что было неоднократно подтверждено на учениях. Некоторое количество Ту-141 с исчерпанным лётным ресурсом переделали в мишени М-141. Мишенный комплекс получил обозначение ВР-2ВМ.

По компоновочной схеме и техническим решениям беспилотный разведчик Ту-143 являлся как бы уменьшенной копией Ту-141. Первый успешный полёт Ту-143 состоялся в декабре 1970 года. В 1973 году для проведения государственных испытаний на авиазаводе в г. Кумертау была заложена опытная партия БПЛА. Официальное принятие на вооружение Ту-143 произошло в 1976 году.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Ту-143


Беспилотный разведчик со стартовой массой 1230 кг запускался с мобильной пусковой установки СПУ-143 на безе колёсного тягача БАЗ-135МБ. Погрузка Ту-143 в пусковую установку и эвакуация с места посадки осуществлялась с помощью транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143. Поставка и хранение БПЛА осуществлялись в герметичных контейнерах. Дальность перебазирования комплекса с подготовленным к пуску разведчиком — до 500 км. При этом технические наземные средства комплекса могли передвигаться по шоссе со скоростью – до 45 км/ч.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Погрузка разведчика Ту-143 на транспортно-пусковую установку СПУ-143 с помощью транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143


Техническому обслуживанию БПЛА производилось с использованием контрольно-проверочного комплекса КПК-143, набора мобильных средств заправки автокрана, пожарных и грузовых автомобилей. Предстартовая подготовка, занимавшая около 15 мин, осуществлялась боевым расчетом СПУ-143. Непосредственно перед стартом запускался турбореактивный маршевый двигатель ТРЗ-117 с максимальной тягой 640 кгс, и беспилотный разведчик запускался с помощью твердотопливного ускорителя СПРД-251 под углом 15° к горизонту. Безопасное отделение СПРД-251 обеспечивалось специальным пиропатроном, срабатывавшим по падению давления газов в стартовом ускорителе.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Старт Ту-143


Разведывательный комплекс ВР-3 "Рейс", изначально создававшийся по заказу ВВС, получил широкое распространение в вооруженных силах СССР, и использовался также Сухопутными войсками и ВМФ. В ходе совместных крупных учений соединений различных родов войск комплекс «Рейс» продемонстрировал существенные преимущества в сравнении с пилотируемыми самолётами тактической разведки МиГ-21Р и Як-28Р. Полет Ту-143 выполнялся по запрограммированному маршруту с помощью автоматической системы управления, в состав которой входил автопилот, радиовысотомер и измеритель скорости. Система управления обеспечивала более точный выход беспилотного аппарата на участок разведки, по сравнению с пилотируемыми тактическим самолетами-разведчиками ВВС. Разведывательный БПЛА был способен выполнять полет на малой высоте со скоростью до 950 км/ч, в том числе и в местности со сложным ландшафтом. Относительно малые размеры обеспечивали Ту-143 невысокую визуальную заметность и небольшую ЭПР, что в сочетании с высокими летными данными делало беспилотник весьма трудной целью для систем ПВО.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Разведывательное оборудование размещалось в сменной носовой части и имело два основных варианта: фото и телевизионной фиксации изображения на маршруте. Кроме того, на беспилотнике могла быть размещена аппаратура радиационной разведки и контейнер с листовками. Комплекс ВР-3 «Рейс» с БПЛА «Ту-143» был способен вести тактическую воздушную разведку в светлое время суток на глубину 60-70 км от линии фронта с использованием фото, телевизионной и аппаратуры разведки радиационного фона. При этом обеспечивалось обнаружение площадных и точечных целей, в полосе шириной 10 Н (Н-высота полета) при использовании фотокамер и 2,2 Н при оснащении средствами телевизионной разведки. То есть ширина полосы фотосъемки с высоты 1 км составляла около 10 км, телевизионной съёмки — около 2 км. Интервалы фотографирования для фоторазведки устанавливались в зависимости от высоты полета. Фотоаппаратура, установленная в головной части разведчика, с высоты 500 м и при скорости 950 км/ч позволяла распознавать на земле предметы размером от 20 см. Разведывательный комплекс оказался весьма эффективен в условиях применения в горной местности при стартах и посадках на площадках на высотах до 2000 м над уровнем моря и при облетах горных массивов высотой до 5000 м. Бортовая телевизионная аппаратура передавала телевизионное изображение местности по радиоканалу на станцию управления беспилотником. Прием телевизионного изображения был возможен на удалении 30-40 км от БПЛА. Ширина полосы радиационной разведки достигает 2 Н и полученная информация также может предаваться на землю по радиоканалу. В состав разведывательного оборудования Ту-143 входила панорамная аэрофотокамера ПА-1 с запасом фотопленки 120 м, телевизионная аппаратура И-429Б «Чибис-Б» и аппаратурой радиационной разведки «Сигма-Р». Также рассматривался вариант создания на базе Ту-143 крылатой ракеты, но данных об испытаниях данной модификации и принятии её на вооружение нет.

Перед посадкой в заданном районе Ту-143 одновременно с остановкой двигателя производил горку, после чего осуществлялся выпуск двухкаскадной парашютно-реактивной системы и шасси. В момент касания земли, при срабатывании амортизаторов шасси отстреливался посадочный парашют и тормозной двигатель, этим предотвращалось опрокидывание самолета-разведчика за счет парусности парашюта. Поиск места посадки беспилотного разведчика производился по сигналам бортового радиомаяка. Далее производилось изъятие контейнера с разведывательной информацией и доставка БПЛА на техническую позицию для подготовки к повторному использованию. Ресурс Ту-143 был рассчитан на пять вылетов. Обработка фотоматериалов происходила в мобильном пункте приема и дешифрования разведывательной информации ПОД-3, после чего обеспечивалась оперативная передача полученных данных по каналам связи.

Согласно сведениям, опубликованным в открытых источниках, с учетом прототипов, предназначенных для испытаний, в период с 1973 по 1989 годы было построено более 950 экземпляров Ту-143. Помимо советских вооруженных сил, комплекс ВР-3 «Рейс» состоял на вооружении в Болгарии, Сирии, Ираке, Румынии и Чехословакии.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Ту-143 в экспозиции авиамузея в Чехии


В 2009 году в СМИ появилась информация, что Белоруссия приобрела партию БПЛА на Украине. Беспилотные разведчики использовались в реальных боевых действиях в Афганистане и во время ирано-иракской войны. В 1985 году сирийский Ту-143 был сбит над Ливаном израильским истребителем F-16. В начале 90-х несколько Ту-143 были закуплены КНДР в Сирии. По информации западных источников, северокорейский аналог запущен в серийное производство и уже использовался в ходе разведывательных полётов над южнокорейской акваторией Желтого моря. По мнению западных специалистов, северокорейские копии Ту-143 также могут использоваться для доставки оружия массового поражения.

В конце 90-х годов Ту-143, имевшиеся в России, массово переоборудовались в мишени М-143, предназначенные для имитации крылатых ракет в процессе боевой подготовки войск ПВО.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Подготовка к применению украинского беспилотного разведчика Ту-143


К моменту начала вооруженного противостояния на юго-востоке Украины в ВСУ на хранении имелось некоторое количество БПЛА Ту-141 и Ту-143. До начала конфликта их эксплуатация была возложена на 321-ю отдельную эскадрилью беспилотных самолётов-разведчиков, дислоцированную в посёлке Рауховка Березовского района Одесской области.

Беспилотная авиация от времен СССР до сегодня (часть 2)

Ту-143, совершивший несанкционированную посадку в районе, контролируемом ополченцами ДНР


Снятые с консервации беспилотные аппараты использовались для фоторазведки позиций ополченцев. До объявления перемирия в сентябре 2014 года беспилотники, построенные в СССР, провели разведку территории площадью более 250 000 га. Засняв при этом около 200 объектов, включая 48 блокпостов и более 150 объектов инфраструктуры (мостов, дамб, перекрёстков, участков дорог). Однако приборное оборудование БПЛА советского производства в настоящее время безнадёжно устарело - для фиксации результатов разведки используется фотопленка, аппарат должен вернуться на свою территорию, пленку необходимо изъять, доставить в лабораторию, проявить и дешифровать. Таким образом, разведка в реальном масштабе времени невозможна, временной промежуток от момента съемки до использования данных может быть значительным, что часто обесценивает результат разведки мобильных целей. Кроме того, техническая надёжность техники, созданной около 30 лет назад, оставляет желать лучшего.

В открытых источниках нет статистики боевых вылетов украинских Ту-141 и Ту-143, но в сети было выложено достаточно много фотографий БПЛА на позициях и во время транспортировки, сделанных летом-осенью 2014 года. Однако в настоящее время свежие снимки украинских беспилотников указанного типа не публикуются, а военные ДНР и ЛНР не информируют об их полётах. В связи с этим можно предположить, что запасы Ту-141 и Ту-143 на Украине в основном исчерпаны.

Вскоре после принятия на вооружение разведывательного комплекса ВР-3 «Рейс» вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке модернизированного комплекса ВР-ЗД "Рейс-Д". Первый полет прототипа БПЛА Ту-243 состоялся в июле 1987 года. При сохранении планера существенной доработке подвергся разведывательный комплекс. В прошлом военные критиковали ВР-3 «Рейс» за ограниченные возможности передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени. В связи с этим на Ту-243 помимо аэрофотокамеры ПА-402 установили усовершенствованную телевизионную аппаратуру «Аист-М». В другом варианте, предназначенном для ведения разведки ночью, используется тепловизионная система «Зима-М». Изображение, полученное с телевизионных и инфракрасных камер, транслируется по радиоканалу, организовываемому с помощью аппаратуры радиолинии «Трасса-М». Параллельно с передачей по радиоканалу, информация в ходе полёта записывается на бортовые магнитные носители. Новое, более совершенное разведоборудование в сочетании с улучшенными характеристиками БПЛА позволили существенно увеличить площадь исследуемой за один вылет территории при одновременном повышении качества получаемой информации. Благодаря использованию на Ту-243 нового навигационно-пилотажного комплекса НПК-243, возможности ВР-ЗД «Рейс-Д» значительно возросли. В ходе модернизации обновили и некоторые элементы наземного комплекса, что позволило повысить оперативность выполнения поставленных задач и эксплуатационные характеристики.

Согласно информации, представленной на авиакосмическом салоне МАКС-99, разведывательный беспилотный аппарат Ту-243 имеет взлётный вес 1400 кг, длину- 8,28 м, размах крыла – 2,25 м. Турбореактивный двигатель ТРЗ-117А с тягой 640 кгс, обеспечивает крейсерскую скорость полёта 850-940 км/ч. Максимальная высота полёта на маршруте – 5000 м, минимальная – 50 м. Дальность полёта увеличена до 360 км. Запуск и методика применения Ту-243 аналогичны Ту-143. Данный разведывательный беспилотный аппарат в конце 90-х предлагался для экспортных поставок. Утверждается, что Ту-243 официально принят на вооружение российской армии в 1999 году, а его серийное строительство велось на мощностях Кумертауского авиационного производственного предприятия. Однако, судя по всему, число построенных Ту-243 было очень невелико. По данным представленным The Military Balance 2016, на вооружении российской армии имеется некоторое количество БПЛА Ту-243. Насколько это соответствует действительности неизвестно, но в данный момент разведывательный комплекс ВР-ЗД "Рейс-Д" уже не соответствует современным требованиям.

Продолжение следует…