Оружейная коллекция
Популярное
Вариант арбалета по-русски. Самострелы ратниковДревнерусские воины активно использовали метательное оружие всех видов – луки, сулицы и т.д.. Не позднее XII в. на вооружении рати появились первые арбалеты или самострелы. Такое оружие, показывая высокие боевые качества, получило определенное распространение и оставалось актуальным в течение нескольких следующих веков.
Современные винтовки MSR от фирмы «Сэвидж»Поудивлялись тому, как много в Штатах фирм-изготовителей, и всем им хватает доходов от продажи. Почему? Да просто потому, что в США стрельбу (легальную) закон считает одним из видов спорта, причем никакой разницы между стрельбой на специально организованных соревнованиях, пальбой на природе в выходные дни по пивным банкам параллельно или после хорошего барбекю и охотой не усматривает.
Древнерусская сабля: оружие с определенным заделом для модернизацииНа вооружении русских ратников имелось разнообразное клинковое оружие. Дольше всех на вооружении оставались сабли разного рода. Первые такие образцы в древнерусском войске относят к X в., а полноценное использование сабли продолжалось едва ли не до начала XX в. Таким образом, сабли оказались наиболее живучим видом холодного оружия в нашей армии. Основные особенности сабель, заложенные больше тысячи лет назад, оказались полезными и позже.
Боевой топор использовавшийся на Руси. Полезная универсальностьДревнерусский воин мог использовать холодное оружие разных типов. Одним из основных вооружений был боевой топор. Такое изделие могло быть полезным на поле брани и в походе, что способствовало его широкому распространению и длительному сохранению в строю. Кроме того, на протяжении многих веков боевые топоры постоянно эволюционировали, давая преимущества перед противником.
История загадки харалужного мечаОдним из главных вооружений древнерусского воина был меч. История меча на Руси достаточно хорошо известна, но в ней все еще остаются белые пятна. К примеру, поводом для споров до сих пор является т.н. харалужный меч. Какому именно оружию принадлежало это название – неясно. Также неизвестно, по каким причинам этот меч отличали от других клинков. Все это способствует появлению различных версий, ни одна из которых пока не была подтверждена полностью.
Оружие
Трофейные советские противотанковые орудия в ВС Германии во время Второй мировойВ ходе боевых действий против СССР немецкие войска захватили несколько тысяч артиллерийских орудий, пригодных для борьбы с танками. Большая часть трофеев была получена в 1941-1942 годах, когда советские войска вели тяжёлые оборонительные бои.
Перспективный OT-64 SKOT. Бронетранспортёр, который превзошёл БТР-60Самым известным бронетранспортёром восточного блока по праву считается OT-64 SKOT. Данная боевая машина представляла собой собственный взгляд на колесный БТР социалистических Чехословакии и Польши.
Химический танк Д-15: история неудачной платформыВ годы Первой мировой войны появилась идея химического танка или бронеавтомобиля – специальной бронемашины, несущей и применяющей боевые отравляющие вещества или выполняющей дегазацию. В нашей стране подобные идеи дошли до практической реализации только в начале тридцатых годов. Первым образцом такого рода был танк Д-15, созданный под руководством Н.И. Дыренкова.
Бомбарды на Руси: история большой и особой мощности для царейВ XIV веке в Европе распространилось огнестрельное оружие разного рода, в том числе ранние артиллерийские системы. Достаточно быстро развитие артиллерии привело к появлению бомбарды – тяжелой крупнокалиберной пушки с чудовищной разрушительной силой и крайне низкой скорострельностью. Естественно, подобные системы имелись и на Руси.
Новые пистолетные патроны предназначенные для армии СШАВ начале 2017 г. армия США завершила конкурс XM17 Modular Handgun System, целью которого был выбор перспективного пистолета для замены имеющихся образцов. Победителем конкурса стала компания SIG Sauer со своим пистолетом P320 в двух модификациях – M17 и M18.
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

NORTH AMERICAN X-15 высотный экспериментальный аппарат

Многоразовые космические аппараты, такие как американский «Шаттл» или советский «Буран» перевернули очередную страницу космической эпопеи, но мало кто представляет, сколько сил было затрачено на их создание. Невероятное число идей, работ, моделей, конструкций и опытных образцов, успешных и неудачных пусков …..

В Соединенных штатах достижение космического пространства на пилотируемых аппаратах начинается с изучения деталей ракет немецкой постройки Фау-2, которые были доставлены в Америку после окончания 2МВ. Первая американская «Фау-2» стартовала 10 мая 1946 года. Результат - 112 километров над уровнем моря. Далее, для изучения верхних слоев атмосферы проводили запуски ракет с рядом растений и насекомых для исследований влияния различных факторов, в основном радиации. В конце программы по исследованиям, стали запускать ракеты с мелкими грызунами и обезьянами. Данные исследования продолжались в течение 10 лет, но вследствие неудачных пусков и возвращений на землю блоков с исследовательскими компонентами, высота более 50 километров, оставалась практически неизученной. Для этого требовался пилотируемый высотный самолет. На то время, начало 50-х годов, на высоту более 50 километров не поднимались даже экспериментальные самолеты (ракетопланы) с двигателями ракетного типа. Самая большая покоренная высота такими машинами была 35 километров. В середине 50-х годов, NASA определилось с требованиями к высотному самолету – он предназначался для полета на высотах до 100 километров со скоростью до 7.2 тысячи км/ч. Для обеспечения этих требований надо было создать двигатель ракетного типа с силой тяги равной 27 тоннам. Самолет должен был обеспечить получения необходимых данных для построения и запуска суборбитального боевого аппарата «Dyna-Soar». Основное внимание на больших высотах требовалось сосредоточить на исследовании:
- аэродинамического нагрева корпуса;
- жаростойкости корпуса и конструкций;
- работы ракетного двигателя;
- обеспечение условий нахождения человека на больших высотах;
- радиации;
- геофизических характеристик.

NORTH AMERICAN X-15 высотный экспериментальный аппарат


Высотный экспериментальный аппарат (самолет) получает обозначение Х-15. Используя накопленный опыт запуска экспериментальных самолетов фирмы «Bell» - ракетных Х-1 и Х-2, которые запускались на высотах 10 километров с самолета В-29, Х-15 тоже получил носителя – реактивный бомбардировщик «В-52», который мог запустить его уже с большей высоты и на большей скорости. К носителю Х-15 подвешивали на спецпилоне, выполненном под правым крылом бомбардировщика. Именно такая подвеска Х-15, между фюзеляжем и двигателем В-52 , потребовало постоянное присутствие пилота в экспериментальном аппарате. На фюзеляже В-52 устанавливают приборы для наблюдений и кино-фотокамеры для записи. В конце 1955 года компания «North American» получила заказ на создание 3-х опытных образцов Х-15. Компания «Reaction Motors» получила заказ на создание двигателя ракетного типа согласно техзадания. XLR-99-RM-1 использовал в качестве топлива аммиак, а окислителем жидкий кислород. Но к началу испытаний первого Х-15, двигатель еще не был доработан и первый образец высотного Х-15 получил два РД «XLR-11».

NORTH AMERICAN X-15 высотный экспериментальный аппарат


Впервые North American X-15A представили в середине октября 1958 года, а через 5 месяцев состоялся первый полет в сцепке с Боингом В-52А. Для проведения испытаний 3-х опытных образцов Х-15 были переоборудованы 2 реактивных бомбардировщика В-52, которые получили название В-52А. Еще через три месяца состоялся первый самостоятельный полет-планирование Х-15 – самолет успешно планировал около пяти минут и совершил посадку. Самостоятельный полет на собственном работающем двигателе был совершен на втором экземпляре Х-15А, в середине сентября 1959 года. Второй экземпляр Х-15А при 3-м запуске потерпел аварию. 1-й экземпляр выполнял полеты до весны 1960 года, а 3-й экземпляр, совершивший первый вылет в конце 1961 года, добился в итоге рекордных характеристик полета – достиг высоты в 108 километров и добился скорости 6540 км/ч. Второй экземпляр экспериментального высотного самолета в 1962 году восстанавливают, он получает дополнительные топливные баки и сменил обозначение на Х-15А-2. На нем были поставлены рекорды скоростных характеристик полета, которые вплотную приблизились к семи Махам – 6.72 Маха. Всего на данных экспериментальных самолетах поставили более десятка рекордов по скорости и высоте.

NORTH AMERICAN X-15 высотный экспериментальный аппарат


Завершение исследований после совершенных тремя экспериментальными самолетами Х-15 191(199) полета происходит в феврале 1968 года. Пилоты-испытатели Х-15 получили звания летчиков-астронавтов, что не удивительно ведь пилоты Х-15, начинали совершать полет на высоте более 13 километров на скорости 900 км/ч, после чего пилот включал ракетный двигатель и под углом 8 градусов самолет набирал высоту. Через 1.5 минуты работы двигатель выключался – самолет имел скорость 1900 м/с и высоту 48 километров, после чего где-то 150 секунд самолет двигался по баллистической траектории, при которой пилот-испытатель находился в невесомости.

Конструкция и устройство Х-15
Экспериментальный высотный Х-15 - среднеплан с прямым трапециевидным крылом относительной толщины профиля 5 процентов, прямолинейной закругленной передней кромкой (угол стекловидности 25 градусов), тупой задней кромкой толщиной от 54 до 9.5 мм. Крыло изготовлено без кручения, с нулевым углом поперечной установки. Подвижными на крыле были выполнены только закрылки. Управление комбинированное реактивно-аэродинамическое. Аэродинамика – дифференциальный стабилизатор, подфюзеляжный киль и основной киль управляемого исполнения. Подфюзеляжный и основной киль состоят из неподвижной и поворотной секции. Поворотные (концевые) секции используются как рули управления. Концевая секция подфюзеляжного киля съемного типа – устанавливают ее после стыковки Х-15 на В-52А, перед посадкой Х-15 ее сбрасывает. Неподвижные части килей на концах имеют 4-х створчатые высокоэффективные тормозные щитки - при выставлении щитков на 90 градусов на скорости в 2 Маха, высота 18 километров – торможение достигает 5500 кГ (53.94 кН), на скорости 5 Махов, высота 46 километров торможение достигает 1000 кГ (9.8 кН). Особенностями оперения крестообразного типа есть относительная малая толщина стабилизаторных плоскостей и килевой профиль клиновидного типа. Реактивное управление обычно задействовалось на высотах более 36 километров - используется газообразные продукты разложения водородной перекиси и управляемые сопла. Выполненные в концевиках крыла сопла управляли креном, впереди на фюзеляже, управляющие тангажом и курсом. Для повышения безопасности в полете, реактивное управление курса и тангажа представляет собой сдвоенную систему.

NORTH AMERICAN X-15 высотный экспериментальный аппарат


Управление обоими системами раздельное – аэродинамика осуществляется обычными ручками управления и педалями, реактивная система управляется 2-мя боковыми рычагами, расположенными в кабине самолета.

Носовое исполнение фюзеляжа – конус с овальным сечением. В передней части фюзеляжа размещена кабина с эллиптическим фонарем монолитного исполнения. Остекление – две пластины толщиной 9.5 и 6.4 мм. Между ними воздушная прослойка 19 мм. Открытие кабины – фонарь вверх и назад. Кресло пилота катапультируемого типа с 2-мя поверхностями стабилизации и выдвижным экраном, который предохраняет пилота от высокого динамо-давления. Для нахождения пилота на больших высотах в кабине самолета, он обеспечивался высотным скафандром. Этот скафандр изготовлен из 5-ти слойной ткани, сверху покрытой краской алюминия. При авариях на большой высоте, самолет становится «капсулой» и только при входе его в плотную атмосферу, пилот начинал катапультирование. В первой фазе программы исследований верхних слоев атмосферы до 1960 года, опытные Х-15 имели острый обтекатель с удлиняющей иглой. После модификации самолетов, они получили тупой нос, который являлся оптимальным на больших скоростях. Центр и хвост фюзеляжа имеют две боковые гаргроты. В цилиндрической части фюзеляжа после кабины идет отсек оборудования, бак с окислителем, бак реактивной системы управления, бак горючего, двигатель. В гаргротах выполнена проводка, отдельные элементы вынесенного оборудования и ниши для стоек шасси. 3-х стоечное шасси убирается вперед. Стойка переднего исполнения имеет спаренные колеса, остальные стойки имеют стальные лыжи, которые периодически меняют после 5-6 приземлений. По аэродрому самолет перемещают, установив заднюю часть самолет на спецтележку.

Основные характеристики Х-15
- модификации Х-15А и Х-15А-2
- команда – 1 пилот;
- крыло 6.7 метра;
- высота 4.1 метра;
- длина 15.2 метра;
- вес пустой/максимальный – 6.3/15.4 тонны;
- РД - XLR99-RM-2 с тягой 25855 кгс;
- достигнутая скорость полета – 6.7 Маха;
- достигнутая высота – 108 километров.