Оружейная коллекция
Популярное
АК 308 – на выходе конверсия наоборотВ нашей стране привыкли к тому, что значительная часть арсенала наших охотников – бывшее армейское оружие, или созданное на его базе. Все началось еще с легендарных «фроловок» - охотничьих ружей, переделанных из винтовок Бердана.
Партизанский пистолет-пулемёт разработанный В.Н. ДолгановымВ годы Великой Отечественной войны советским партизанам не приходилось рассчитывать на своевременное и полномасштабное снабжение, и потому они были вынуждены обходиться только своими силами. Среди прочего, в партизанских отрядах организовывались собственные мастерские для ремонта имеющегося оружия и даже производства новых образцов. Одна из таких мастерских наладила сборку оригинальных пистолетов-пулеметов, разработанных конструктором-партизаном В.Н. Долгановым.
Чешское: оригинальное и прошедшее свой длинный исторический путь. Часть 1Вы, верно, думаете, что речь пойдет о пиве, потому что пиво в прошлом было не только напитком солдат многих европейских стран, но в какой-то степени служило им пищей – не только утоляло жажду, но и давало сытость, ведь варили-то его на злаках: солоде, хмеле… а это всегда энергия, плюс некоторая толика еще и «горючего» – спирта… Но нет – на самом деле речь пойдет об автомате чехословацкой, а затем и уже, собственно, чешской армии vz.58, ставшем дальнейшим развитием «пухлой» винтовки vz.52.
Винтовки по всем странам и континентам. Часть 24 История «пухлой винтовки»А было так, что, оказавшись в прошлом году в Праге, я попал на смену караула национальной гвардии у президентского дворца. Там у ворот стоят такие полосатые будочки, к ним подходят солдаты в красивой форме, делают разные движения ногами и руками, ну, а в итоге все это нужно для того, чтобы в этих будочках поменяться местами. Естественно, этот процесс все зачем-то активно ...
Стрелковое оружие: цель довести до автоматизмаОпыт недавних конфликтов, в том числе опыт Афганистана, придал импульс нескольким программам модернизации штурмовых винтовок, особенно в странах НАТО. Западные армии также стремятся адаптировать новые доктрины и изучают новые технологии, позволяющие солдатам получить преимущество в конфликте равных оппонентов.
Оружие
Перспективный танк на двоих Kampfpanzer Versuchsträger 2000 (VT-2000)В конце 1980-х годов немецкие заводы занимались тем, что достраивали заказанные Бундесвером основные боевые танки Leopard 2 А4, но практичные немцы уже думали над дальнейшим путем развития танковой техники, потребности в танках в будущем и их предполагаемом облике.
Как создавался последний в СССР танк «Боксёр» / «Молот» (объект 477) Часть 3 Сетецентричный танкТанк Боксер отличался еще одним необычным элементом – принципиально новым подходом в создании комплекса управления танком не как отдельной единицы, а части боевых средств на поле боя, связанных между собой в единое целое. В этом танке впервые закладывались идеи, реализующие то, что сейчас называется сетецентричным танком.
Проект «Меркава-4 Барак». Представлена новая электроника в старом корпусеВ настоящее время израильская армия эксплуатирует основные танки нескольких типов, самым новым из которых является «Меркава-4». Бронемашины этого типа соответствуют актуальным требованиям, но военные желают повысить основные характеристики техники и улучшить ее боевые возможности.
Как создавался последний в СССР танк «Боксёр» / «Молот» (объект 477) Часть 2 Вооружение, подвижность, защитаИзготовленные в 1987 году опытные образцы танка «Боксер» по сравнению с Т-64 выглядели более внушительно. Танк был примерно на 0,3 м выше, мощная пушка над башней и высокий корпус с комбинированным бронированием внушали какое-то уважение к нему. По внешнему виду он был более грозный в сравнении с танками предыдущего поколения.
Как создавался последний в СССР танк «Боксёр» / «Молот» (объект 477) Часть 1. Этапы создания и компоновкаРазработка последнего советского перспективного танка «Боксер» всегда многих интересовала, поскольку в советские времена эта работа была серьезно засекречена. О ней мало что известно. После развала Союза все осталось в Украине.
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

О том, что первый строящийся опытный экземпляр Ту-144 не будет удовлетворять требованиям гражданской авиации, стало ясно еще в середине 1960-х. Это заказчик и разработчик машины прекрасно осознавали. В итоге 12 декабря 1966 года решением Военно-промышленной комиссии (ВПК) А.Н. Туполеву поручили совместно с отраслевыми институтами и МГА проработать предложения по улучшению летно-технических и экономических характеристик Ту-144, а спустя полгода эта же комиссия приняла решения о строительстве улучшенного варианта СПС (изделие «004»).

Первоначально серийное производство Ту-144 планировалось на заводе № 18 в Куйбышеве (ныне Самара). Решение об этом было принято в 1967 году.

Но поскольку завод был занят изготовлением стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, вскоре это почетное задание передали в Воронеж на предприятие, ранее носившее № 64. В начале 1960 года Воронежский авиазавод вместо грузового самолета Ан-12 начал осваивать серийный выпуск сверхзвукового перехватчика Ту-128 и параллельно беспилотного самолета-разведчика Ту-123. Поскольку к началу следующего десятилетия встал вопрос об освоении производства новых машин, сделали выбор в пользу Ту-144.

Осенью 1969-го серийному авиазаводу и ММЗ «Опыт» начали передавать рабочие чертежи и в том же году уточнили требования к СПС. Окончательная сборка и отработка первого серийного самолета Ту-144 (№01-1) производились в Жуковском.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Оптимизация срединной поверхности крыла СПС позволила существенно увеличить значение аэродинамического качества на сверхзвуковой скорости полета


Эта машина при взлетном весе 150 тонн должна была перевозить 150 пассажиров (16 — в первом классе и 134 — в туристском, коммерческая нагрузка 14—15 тонн) на расстояние 4500 км при эксплуатации с аэродромов класса Б с длиной ВПП 2600 метров, и 110 человек (при взлетном весе 180 тонн) с аэродромов класса А с полосы длиной 3250 метров — на расстояние 6500 км. При этом оборудование пассажирских салонов машины поставлялось из ГДР.

Помимо совершенствования силовой установки и обеспечения запланированной замены двигателей НК-144А на РД36-51А, на предсерийной машине были проведены мероприятия по снижению веса и повышению ресурса планера, различных систем и оборудования. Увеличили длину фюзеляжа за счет вставок в его передней (длиной 2,61 метра) и хвостовой (0,87 метра) частей.

Одновременно диаметр фюзеляжа в миделевом сечении увеличили до 3,3 метра, приблизив его сечение в районе пассажирского отсека к круглому. Это позволило довести число пассажирских мест в смешанном трехсалонном варианте до 150. Общий объем багажных помещений возрос до 25 м\

Для улучшения обзора пилотам доработали отклоняемую часть фюзеляжа, одновременно изменив узлы ее подвески для повышения жесткости. В хвостовой части фюзеляжа расположили дополнительный топливный бак, вмешавший шесть тонн горючего.

Существенные изменения претерпела и несущая поверхность. Помимо увеличения ее площади, была изменена аэродинамическая компоновка, что способствовало улучшению его аэродинамических характеристик. Благодаря спрямлению передних кромок крыло стало более технологичным в производстве, практически не потеряв в аэродинамическом качестве. В итоге максимальное значение аэродинамического качества у Ту-144 при скорости, соответствующей числу М=2,2, достигло 8,1 против 7,3 у «Конкорда», правда, при М=2,05 (другие данные отсутствуют).

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик применили переднее многощелевое, убирающееся в фюзеляжные ниши крыло по типу самолета «Мираж-Милан», опробованноефран-цузами в 1969 году. Дело в том, что на самолетах, выполненных по схеме бес-хвостка, для создания кабрируюшего момента при взлете и посадке элевоны приходится отклонять вверх, что снижает коэффициент подъемной силы и для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик приходится увеличивать площадь несущей поверхности. Это, в свою очередь, негативно сказывается на его весовых характеристиках и увеличивает коэффициент лобового сопротивления.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Зависимость аэродинамического качества от коэффициента подъемной силы сбалансированного деформированного крыла переменной стреловидности и плоского треугольного крыла


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Эпюры распределения давления по поверхности плоского (справа) и деформированного крыла


Применение же переднего крыла позволило существенно улучшить взлетно-посадочные характеристики Ту-144, в частности, скорость отрыва снизилась на 30 км/ч, а захода на посадку — на 40 км/ч (280—290 км/ч), как у дозвукового Ил-62. При этом потребная длина взлетно-посадочной полосы сократилась почти на 500 метров. Уменьшился и уровень шума.

Для повышения запасов путевой устойчивости площадь вертикального оперения (с учетом форкиля) увеличили с 51,625 до 55 м2.

На передней опоре шасси заменили колеса. Ранее они имели размер 730x250 мм, теперь - 950x300 мм. Основные опоры стали убираться не в крыло, а в отсеки мотогондол, расположенные между каналами ВЗУ. Это привело к изменению не только их размеров с 1020x300 мм — на 950х 400 мм, но и количества — с двенадцати до восьми.

Еще одна любопытная деталь. На штурвальных колонках пилотов установили дополнительные пульты с клавиатурой поканального подключения траекторных вычислителей различных режимов полета к директорной индикации и Автоматической бортовой системе управления (АБСУ). Ранее подобные пульты устанавливали над средней частью приборной доски, и при подьзовании ими пилотам приходилось переносить взгляд и руки в сторону, отвлекаясь от управления машиной.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Переднее крыло («усы») было впервые исследовано на французском самолете-истребителе «Милан»


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Переднее многощелевое крыло самолета Ту-144


Это лишь небольшой перечень основных изменений, внедренных на первой машине, построенной совместными усилиями воронежских авиастроителей и ММЗ «Опыт» и ставшей, как водится в промышленности, пред-серийным экземпляром, на котором устраняли выявленные недостатки.

Первая серия Ту-144 состояла из четырех машин, включая две летные. Третья (№ 01-3) и четвертая (№ 01-4) предназначалась для прочностных и усталостных испытаний. Одна из них в 1976 году находилась в ЦАГИ. Именно тогда и выяснилось, что крыло держало лишь 70 процентов расчетных усилий, и связано это было, по утверждению руководства ОКБ А.Н. Туполева, с тем, что ЦАГИ выдало ОКБ неверные нагрузки. Но были и конструкторские ошибки. Так, во время испытаний на прочность треснула одна из крыльевых панелей. Этому способствовало неудачное расположение на одной из панелей несушей поверхности сигнального фонаря, вплотную примыкавшему к заклепочному шву. В итоге образовавшаяся местная концентрация напряжения привела к появлению трещины, идущей от заклепочного шва в глубь 42-миллиметровой панели, изготовленной из ковкого алюминиевого сплава АК4-1.

Предсерийный экземпляр Ту-144 (СССР — 77101) впервые взлетел 1 июля 1971 годас аэродрома Л ИИ и поднимал его экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В. Козловым. Салон этой машины был полностью укомплектован пассажирскими креслами. Любопытно, что в переднем салоне I -го класса кресла были красного цвета (иначе нельзя — для номенклатуры), в средних рядах экономического класса -золотистого, а в хвостовом отсеке — морской волны.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Сборка фюзеляжа самолета Ту-144


Судя по публикациям, на доводку машины ушел лишь месяц, и в августе промышленность была готова к передаче самолета на заводской этап (А) совместных государственных испытаний. Но этот этап растянулся на несколько лет.

Понятие совместных государственных испытаний пришло в гражданскую авиацию из ВВС и преследовало лишь одну цель - совместными усилиями промышленности и заказчика быстрее выявить и устранить дефекты машины и дать ей путевку в жизнь. На деле же промышленность, подгоняемая постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, пыталась сдать заказчику некондиционный продукт с малым ресурсом, низкой надежностью и, что самое главное - не приносящий прибыли или не способный решать в полном объеме возложенные на него задачи. Поэтому вся авиационная техника, созданная в Советском Союзе, после принятия на вооружение или на снабжение доводилась до кондиции почти десять лет. И Ту-144 — не исключение.

Основная нагрузка в ходе испытаний Ту-144 приходилась на экипажи ОКБ, и именно им довелось «вылизывать» лайнер до кондиции. Лишь после этого в командирское кресло садился представитель заказчика и начинались зачетные полеты.

Первый полет серийного самолета № 01-2 (СССР-77102) состоялся 29 марта 1972 года и поднимал его экипаж Воронежского авиазавода во главе с летчиком-испытателем А.И. Воб-ликовым.

После непродолжительных заводских испытаний эту машину передали на совместные государственные испытания, проходившие преимущественно на аэродроме ЛИИ. Именно на этом этапе довелось выявить множество, ранее неизвестных дефектов, что уже тогда негативно сказалось на судьбе авиалайнера.

В частности, разработчики и не догадывались, что изменение аэродинамической компоновки самолета приведет к значительному изменению эффективности элевонов при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям. Одновременно на этом участке траектории полета резко возрастало аэродинамическое сопротивление самолета, приводившее и без того к огромному расходу топлива, а о возросшей нагрузке на экипаж и говорить не приходится.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Расположение пассажирских кресел в трехсалонном варианте Ту-144


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Экипаж Ту-144 СССР-77101 (слева направо) Ю. Селиверстов, Э. Елян, В. Бендеров, М. Козлов, В. Кулеш


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 (СССР-77101) в Шереметьево


Первым делом решили изменить центровку машины, но это ничего не дало. Затем для снижения потерь на балансировку и «облегчения» преодоления звукового барьера (снижения лобового сопротивления) решили попробовать выпускать переднее крыло. Эти эксперименты проводили даже с журналистами на борту в апреле 1974 года, о чем поведал один из сохранившихся газетных репортажей. Кончилось это разрушением одного из обтекателей, прикрывавшего переднее крыло и не выдержавшего огромного скоростного напора воздуха. Причина же дефекта, как выяснилось позже, заключалась в смещении элевонов на крыле (после перекомпоновки мотогондол на серийной машине). При этом недостаточно жесткое крыло сильно закручивалось. И снова доработки, на которые ушло немало времени.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Второй серийный экземпляр Ту-144 (СССР-77102) незадолго до отлета в Париж на авиасалон 1973 года


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 в аэропорту Ле Бурже


В другом полете выяснилось, что за-концовки крыла способствуют возникновению флаттерных колебаний несущей поверхности. На опытной машине этого не замечалось, но серийный самолет на некоторых режимах стало трясти. Разбираясь в их причине, пришли к выводу, что виной всему законцовки крыла, отсутствовавшие у «Конкорда». Вначале предложили отказаться от них и продлить элевоны вдоль всего размаха крыла, но возникли сомнения, хватит ли усилий, развиваемых бустерами. В итоге прочнисты предложили временно отпилить законцовки (размах крыла уменьшился почти 0,5 метра), закрыв место среза обтекателями с аэронавигационными огнями. Так и сделали на самолете (СССР - 77144/77104), вибрации исчезли, но и в аэродинамическом качестве потеряли приблизительно 0,1, что весьма существенно для сверхзвуковой машины. Таким образом, доработали все самолеты с двигателями НК-144А, но на Ту-144Д вновь вернулись к законцовкам.

В ходе испытаний Ту-144 журналисты центральных газет были частыми гостями у самолетостроителей, участвуя порой в испытательных полетах, а 20 сентября 1972 года борт 77101 (командир корабля М. Козлов) принял первый «десант» — представителей средств массовой информации (СМИ) и совершил перелет по маршруту Москва — Ташкент и обратно на сверхзвуковой скорости. Продолжительность полета в одну сторону составила 110 минут, высота — 17 300 метров. Это был первый демонстрационный полет серийной машины за пределы Московского региона. Отзывы были самые прекрасные, а как же иначе, ведь практически все они были пронизаны эмоциями, не догадываясь какой ценой достигнуто это совершенство.

Не успели остыть двигатели авиалайнера, в тот же день радио и телевидение донесли до миллионов граждан Советского Союза итоги перелета, а в редакциях газет готовились оптимистичные публикации с пометкой «срочно в номер».

Подобная акция повторилась 23 апреля следующего года в преддверии XXX авиационно-космического салона в Париже. В тот день представители СМИ совершили беспосадочный полет по маршруту Москва — Волгоград — Москва на машине № 77102. А ровно месяц спустя этот борт приземлился на аэродроме Ле Бурже под Парижем.

Первый демонстрационный полет машины на авиасалоне 2 июня прошел благополучно, но на следующий день произошла трагедия, породившая много слухов и домыслов.

Программой демонстрационных полетов сразу после взлета был предусмотрен набор высоты и снижение с разворотом на обратный курс при углах крена до 35 градусов и последующим проходом над ВПП со скоростью 550 км/ч. Затем следовал разворот на 180 градусов с креном 45 градусов и набор заданной высоты, горизонтальный полет, еше один разворот на обратный курс, приведение самолета в посадочную конфигурацию с выпуском шасси и опусканием носового обтекателя, проход над ВПП, разворот на 180 градусов и посадка.

Экипаж «Конкорда» продемонстрировал примерно то же самое, но после посадки тормозил до полной остановки, используя реверс тяги. Затем пилоты переводили двигатели на взлетный режим и машина свечой уходила в небо... Согласитесь, полет «Конкорда» выглядел эффектнее и, чтобы взять реванш в тот же день, видимо, по указанию свыше была изменена программа демонстрационного полета 3 июня, ставшего роковым. Причем все делалось кулуарно без утверждения на методическом совете, в надежде на русское «авось пронесет». И пронесло бы, если бы не одно обстоятельство. Машина, хотя и считалась серийной, но заводской этап испытаний еще не прошда, более того, на ней стоял экспериментальный блок, подключенный к системе управления. Похоже, что именно это и способствовало фатальному исходу.

После двух запланированных проходов над ВПП экипаж Ту-144 на удивление всем не стал заходить на посадку, а начал третий проход. Самолет, пролетев примерно до середины полосы, убрал шасси и начал выполнять крутую горку с углом тангажа около 30 градусов. При этом все четыре двигателя работали на форсаже. На высоте около 800 метров экипаж приступил к уборке переднего крыла, выведя лайнер в горизонтальный полет на 1200 метрах, и буквально в считаные секунды перешедшего в пикирование. Парировать момент на пикирование с помощью штурвала из-за того самого экспериментального оборудования летчики не смогли и попытались исправитьошибку автоматики путем выпуска переднего крыла. Но и здесь еше не исследованная и не доведенная до кондиции автоматика усугубила ситуацию, резко переведя машину на кабрирование. В итоге самолет вышел на запредельную перегрузку и стал разрушаться.

Предельной эксплуатационной перегрузкой для пассажирского самолета считается 2,5-кратная, а расчетная получается умножением ее на коэффициент безопасности 1,75, что в итоге дает 4,375. Но следует учесть, что поскольку статические испытания крыла серийного самолета еще не завершились, то истинную нагрузку, которую могла держать несущая поверхность, никто не знал.

Получается, что главной причиной трагедии стало отступление от ранее утвержденной программы показательных полетов. Но говорить об этом тогда боялись. Более того, после катастрофы Ту-144 А.А. Туполев категорически опроверг утверждение агентства «Франс пресс» о каких-то указаниях изменить программу полета, которые были даны экипажу советской делегации на авиасалоне Ле-Бурже. План полета, говорил Туполев, был известен заранее, и он не включал каких-либо опасных элементов.

Да, опасных элементов этот третий полет не включал и если бы не использование еше не проверенной автоматики, все могло сложиться иначе.

«Катастрофа Ту-144, — писала в тот же день газета французских коммунистов «Юманите», — является горем для всей авиации.

Это был один из самых современных воздушных кораблей, продукт передовой техники, пилотируемый высококомпетентным экипажем; его гибель — это трагическая потеря для Советского Союза и авиационных кругов во всем мире.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Между фюзеляжем и двигателями Ту-144 видны плоские сопла, предназначенные, видимо, для снижения интерференции


Гибель Ту-144 может оказаться ударом не только для советской авиации. Мы можем не сомневаться, что уже с сегодняшнего дня против сверхзвукового транспортного самолета вообще и в том числе против франко-английского «Конкорда» с удвоенной силой возобновятся нападки со стороны тех, кто обычно выступает против него. Теперь будут кричать о том, что не обеспечена безопасность, не зная еще мнения комиссии, которая была образована тотчас же, чтобы выяснить причины катастрофы.

Однако как нельзя повернуть вспять колесо истории, точно так же нельзя остановить прогресс. Никто не помешает тому, чтобы сверхзвуковая авиация стала важнейшим средством транспорта на большие расстояния в теперь уже недалеком будущем».

Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы Ту-144 правительство СССР назначило комиссию во главе с заместителем председателя Совета Министров Л.В. Смирновым. Тогда же правительство выделило 500 тысяч франков «для оказания единовременной помоши пострадавшему населению» Франции.

На следующий день после трагедии была образована французская комиссия по расследованию причин катастрофы во главе с инженером-генералом Форестье (Forestier).

Расследование велось, главным образом, анализируя обломки лайнера, любительские кино-фотодокументы и результаты фотосъемки, сделанной с пролетавшего над Ту-144 в момент катастрофы с самолета-разведчика «Мираж III».

Французские специалисты, не знавшие истинного состояния самолета, остановились на двух главных версиях, связанных с неожиданным появлением в поле зрения пилота Ту-144 самолета-разведчика «Мираж II1Р», и стоявшего в кабине экипажа В.Н. Бен-дерова, проводившего киносъемку по просьбе французской телекомпании RTF.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

В ходе расследования катастрофы на полу ангара разложили все найденные фрагменты Ту-144 (СССР - 77102)


По итогам же работы французской комиссии было сделано следующее официальное сообщение, опубликованное во всех центральных средствах массовой информации:

«Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.

Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.

Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-ЗР» находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.

С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить, ни чтобы опровергнуть.

В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, и дело закрыто».

Это было взаимовыгодное политическое заключение, позволившее не оглашать виновных, хотя намек на человеческий фактор сделали, и разделить издержки для ликвидации последствий пополам. Но ставить точку в этом расследовании пока рано. Возможно, когда окончательно улягутся страсти и в стране заработает закон о 30-летнем сроке сохранения государственной тайны, принятый вскоре после распада Советского Союза, исследователи, получив доступ к материалам расследования катастрофы, смогут разобраться в ее причинах.

После этой трагедии говорить о государственных испытаниях не приходилось, поскольку поиски истинных ее причин и устранение их последствий затянулись, и заводские испытания возобновились 26 ноября 1973 года. Безусловно, на этом этапе какие-то полеты шли в зачет, но на заключительный этап должны были предъявить доведенный до кондиции самолет, но его еше не было.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Летчик-испытатель В. Попов (справа) около самолета Ту-144 (СССР- 77104), 1975 г.


В сентябре 1974 года на Ту-144 был выполнен полет в Киев, и на следующий день после демонстрации в аэропорту Борисполь машина вернулась в Москву. В том же году с 7 по 9 октября состоялся перелет по маршруту Москва — Ташкент и обратно с промежуточными посадками в Баку, а спустя четыре месяца, 6 февраля 1975 года, по маршруту Москва — Ташкент и обратно.

Началу этапа государственных испытаний предшествовало утверждение комплексной программы и решение министерств авиационной промышленности и гражданской авиации «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144», утвержденное 7 апреля 1975 года.

Летом того же 1975 года Ту-144 (заводской № 02-2, бортовой — 77144, впоследствии — 77104) в третий раз экспонировался на авиасалоне в Париже. Показ машины, судя по публикациям в средствах массовой информации, прошел успешно. Но мало кто знает, что и на этот раз были аж две предпосылки к тяжелому летному происшествию, правда, не по вине техники.

Перед одним из демонстрационных полетов (самолет пилотировали Э.В. Елян и Е.А. Горюнов), когда двигатели вывели на взлетный режим, неожиданно прямо по курсу на высоте около 70 метров появился небольшой, спортивного типа самолет. На вопрос: «В чем дело? Что за препятствие на взлетной полосе?», адресованный дежурному руководителю полетов, на английском, внятного ответа не последовало, но самолет этот быстро снизился и скрылся.

После выполнения запланированной программы при заходе на посадку метров за триста до ВПП летчики неожиданно увидели поднимавшуюся стаю птиц. Удары голубей о самолет следовали один за другим, залепив остекление кабины экипажа кровью и перьями. Спасли лишь открытые боковые форточки.

Зарулив на стоянку, командир немедленно поехал к руководителю полетов и вместе с ним осмотрел место на полосе, усыпанное тушками откормленных пернатых размером с курицу и рядом с ними была рассыпана прикормка. Очень похоже, что кто-то в этом был заинтересован... Как тут не вспомнить о полете самолета-разведчика «Мираж III» во время демонстрационного полета Ту-144 на предыдущем салоне.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Третий серийный Ту-144 (СССР-77103) в сборочном цехе Воронежского авиазавода. Выпуск сверхзвуковых авиалайнеров осуществлялся параллельно с ремонтом грузовых самолетов Ан-12


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)


11 сентября 1975 года вступили в силу «Временные нормы летной годности сверхзвуковых гражданских самолетов СССР (ВНЛГСС)», а 8 декабря Военно-промышленная комиссия утвердила новый состав комиссии по проведению совместных государственных испытаний под председательством заместителя министра Гражданской авиации И.С. Разумовского. Для этого МАП предъявило МГА пять машин. На самолете № 01-1 (СССР - 77101) проводились испытания силовой установки и на прерванные взлеты, на № 02-1 — навигационно-пилотажного комплекса НПК-144 и системы электроснабжения, на № 02-2 — определялись аэродинамические (включая полеты на большие углы атаки) и прочностные характеристики, на № 04-2 — директорный заход на посадку, автоматическая бортовая система управления (АБСУ) и автомат тяги, на № 05-1 производилась комплексная оценка машины и ее систем. Завершиться государственные испытания должны были в октябре 1976 года.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 (СССР - 77044) в Ле Бурже. 1975 год


Удивительно! На что рассчитывали в МГА, МАПе и ВПК, подписывая эти документы, поскольку первой машиной, на которой полностью внедрили изменения в соответствии с конструкторской документацией, стала № 05-1 (СССР — 77107), совершившая первый полет 12 декабря 1975 года. К тому времени завод в Воронеже выпустили еще пять самолетов, требовавших окончательной доводки. Но эталоном «борт 77107» стал лишь в октябре 1976 года после завершения дополнительных доработок.

Совместные государственные испытания проходили, как это нередко бывало, на аэродроме ЛИИ. Ведущими на этом этапе от ГосНИИ ГА были инженер И.С. Майборода (по другим сведениям — А. Тетерюков), пилоты Л.Ф. Клюев, М.С. Кузнецов, В.Д. Попов и Н.И. Юрсков, В. Кляус, штурманы И.П. Абдуллаев, В.В. Вязигин, бортинженеры В.Л. Венедиктов и А. Трое-польский и другие специалисты. Бригада испытателей ГосНИИ ГА подключилась к работе практически сразу после нескольких доводочных работ на пред-серийной машине.

От ОКБ ведущими были инженер В.М. Кулеш, летчики В.П. Борисов, Э.В. Елян,аотЛИИ - В.И. Крыжановский и Ю.И. Юмашев, штурман А.С. Шевцов, бортинженеры Ю.М. Крем-лев и Ю.Т. Селиверстов.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Летчики - испытатели В. Попов и Э.Елян


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Последний серийный самолет Ту-144 (СССР-77110) с двигателями НК-144 А


В ходе государственных испытаний Ту-144 (СССР - 77110) продемонстрировали на очередном 32-м международном авиационно-космическом салоне в Париже, проходившем с 3 по 12 июня 1977 года.

За время совместных испытаний, завершившихся 15 мая 1977-го вместо планировавшегося III квартала 1976 года, все самолеты с двигателями HK-I44A, участвовавшие в них, выполнили в совокупности 976 полетов и провели в воздухе 1509 часов (из них 350 часов на сверхзвуке). Но акт об их результатах министры авиационной промышленности и гражданской авиации утвердили лишь 13 сентября. Столько времени ушло на подготовку и согласование финального документа.

Автор не видел итогового документа, но совершенно очевидно, что летные данные лайнера, его экономичность по-прежнему были далеки от желаемых. Как следует из доступных источников, в ходе государственных испытаний самолет при взлетном весе 195 тонн имел дальность полета с коммерческой нагрузкой 15 тонн (полная закрузка) 3080 км, а с 7 тоннами — 3600 км. Это был предел для машины с двигателями Кузнецова. Известно также, что Ту-144 в те годы удовлетворял всем требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии вредных веществ.

Лишь после создания в ОКБ Колесова П. А. бесфорсажного двигателя РД36-51А появился третий вариант самолета — Ту-144Д с дальностью полета, удовлетворяющей требованиям Министерства гражданской авиации СССР. Но об этом чуть позже.

Эксплуатационные испытания

В директивах XXIX съезда КПСС по очередному пятилетнему плану развития народного хозяйства Советского Союза на 1971 — 1975 годы было записано: «Начать эксплуатацию сверхзвуковых пассажирских самолетов...».

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 в аэропорту Домодедово во время эксплутационных испытаний


Как было принято в Советским Союзе, перевозке авиапассажиров предшествовали эксплуатационные (а в Вооруженных силах — войсковые) испытания, предназначенные для выявления скрытых дефектов авиалайнера, отработки различных методик, тренировки летного состава, а также для проверки готовности аэропортов к приему и обслуживанию новой техники. В противоположность этому за рубежом этот этап пропуекдзея и после получения сертификата летной годности самолеты принимали первых пассажиров.

7 апреля 1975 года МГА утвердило решение «О порядке внедрения на линиях МГА самолета Ту-144 с двигателями НК-144». В Аэрофлоте к полетам на Ту-144 подготовили пилотов В. Воронина, Б. Кузнецова, В. Попова, штурманов А. Сенюка, С. Храмова, бортинженеров Ю. Аваева, К. Мераликина и Е. Требунцева.

8 декабре 1975 года появился новый документ, утвержденный министрами авиационной промышленности и гражданской авиации, «О начале и порядке проведения эксплуатационных полетов на самолете Ту-144». Но машины № 05-2 (77108) и 06-1 (77109) для этого подготовили с опозданием на полгола, и мае 1970 г.

Параллельно с испытаниями самолетов готовили к их приему и аэропорты. В частности, оборудовали специальные площадки с металлическим настилом и швартовочными приспособлениями для «гонки» двигателей (в Аэрофлоте ранее не было самолетов с двигателями, оснащенными форсажными камерами), компрессорные станции для азотирования топлива.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 на стоянке в аэропорту Домодедово. На заднем плане виден самолет с бортовым номером СССР- 77109


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 (СССР -77108)


Эксплуатационные испытания Ту-144 проходили в два этапа. Первый из них начался 26 декабря 1975 года на основании совместного решения МАП и МГА «О начале и порядке проведения эксплуатационных полетов на самолетах Ту-144» от 10 декабря того же года.

Полеты начались на самолете СССР — 77106 по маршруту Москва (аэропорт Домодедово) — Алма-Ата и обратно и

проходили раз в неделю. На борту лайнера кроме экипажа находились еше около десяти человек наземного обслуживающего персонала, а иногда и корреспонденты центральных газет радио и телевидения. Возили преимущественно почту и мелкие грузы. Впоследствии к испытаниям подключился борт 77108.

Первый эксплуатационный рейс выполнили командир корабля И.К. Ведерников (МАП), его помощник (второй пилот) — В.Д. Попов (МГА), бортинженер А.В. Тарарухин (дублер В.Л. Венедиктов) и штурман В.А. Трошин.

Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Ту-144 (СССР-77108) из авиаотряда летно-испыта-тельного комплекса ГосНИИ Гражданской авиации перед вылетом


Ту-144 противостояние с «Конкордом» (Часть 4)

Наземное обслуживание самолета Ту-144


В последующих полетах участвовали также летчики-испытатели СТ. Агапов (МАП) и М.С. Кузнецов (МГА), штурман Н.И. Толмачев, бортинженер Ю.Т. Селиверстов. Руководили полетами ведущие инженеры СП. Авакимов (ОКБ), В.А. Исаев (ГосНИИ ГА), В.М. Кулеш, И.С. Майборода (ГосНИИ ГА), М.В. Панкевич и Е.А. Федулов.

Полеты выполнялись регулярно по средам, вылет из Домодедова в 8 часов 30 минут и обратно из Алма-Аты — в 14 часов. В течение почти двух лет было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов. Но и этого оказалось мало. В сентябре 1977 года вышел совместный приказ МАП и МГА о проведении второго этапа эксплуатационных испытаний и была образована новая комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации БД. Грубием.

Спустя три недели, 5 октября, опять же совместным