Оружейная коллекция
Популярное
Пистолет-пулемёт: эволюционный путь - вчера, сегодня, завтра. На любой вкус!Итак, мы увидели, что образцы пулеметов третьего поколения начали разрабатывать уже в конце Второй мировой войны, а где-то в начале 60-х они были приняты на вооружение. Правда, старые подходы все еще давали себя знать. Военные считали, что им нужен (если только еще вообще нужен!) какой-то один единый образец пистолета-пулемета.
Советские варианты знаменитого «Узи»Израильский пистолет-пулемет «Узи» является сегодня узнаваемым брендом на мировом рынке стрелкового оружия. Оружие известно широкому кругу обывателей, даже не увлекающихся данной сферой, и абсолютно точно по узнаваемости может соперничать с автоматом Калашникова и американской винтовкой М16 и их производными. Во многом это связно не только с характерным внешним видом пистолета-пулемета, но и с частым появлением в различных фильмах и компьютерных играх.
Пистолет-пулемёт: эволюционный путь - вчера, сегодня, завтра. Часть 9. Англичане против англичанВ прошлом материале было рассказано о том, как еще в годы Второй мировой войны началось создание новых пистолетов-пулеметов третьего поколения. И это было разумно. Так поступили в СССР, где в 1943 году появился новый патрон, а уже в 1944-ом под него были созданы новые автоматы. Также поступали и в других странах. В частности, в Англии. Про пистолет-пулемет «Кокода» мы рассказали в прошлый раз, но, так как тема была не исчерпана, мы ее продолжим сегодня.
Армейский войсковой пистолет в США. Часть 2В 2015 году вооружённые силы (ВС) США объявили долгожданный для производителей стрелкового оружия конкурс по выбору нового армейского пистолета XM17, программы MHS (Modular Handgun System – Модульная Оружейная Система).
Армейский войсковой пистолет в США. Часть 1Больше полувека основным пистолетом вооружённых сил (ВС) США являлась классическая модель — Colt M1911A1 калибра 11,43 мм (патрон .45 ACP) конструкции Джона Мозеса Браунинга. Данный пистолет получил в США настолько широкое распространение, что может считаться одним из символов Америки. Пистолет Colt M1911 пережил две мировые войны, войну в Корее и во Вьетнаме и многие другие локальные конфликты.
Оружие
Исторические рассказы об оружии. САУ СГ-122: первый трофейный опытОчень часто, рассказывая о технике, которую использовали противоборствующие силы во время Второй мировой войны, мы слышим мнение о том, что РККА практически не использовала трофейные машины. Нет, технически исправные машины без переделки использовались. А вот создавать что-то на трофейных шасси, как это делали немцы, мы не пробовали. При этом приводится множество примеров именно зарубежных армий.
«Тип 15».Новейший горный танк для НОАКВ самом конце прошлого года пресс-служба НОАК объявила о принятии на вооружение новейшего танка. Сухопутные войска Китая получили средний по массе танк «Тип 15». Утверждается, что этот образец спроектирован специально для работы в горной местности, из-за чего имеет ряд характерных особенностей. Одновременно Китай предлагает третьим странам экспортный вариант такой бронемашины – VT-5.
ПВО Чехословакии. Конструкции, которые не уступали лучшим мировым аналогамЧехословакия обрела государственность в 1918 году после распада Австро-Венгерской империи. Численность населения во вновь образованном государстве составляла приблизительно 13,5 млн. человек. Чехословакия унаследовала более половины промышленного потенциала Австро-Венгрии и вошла в десятку наиболее развитых индустриальных стран.
Radkampfwagen 90. Немецкий взгляд на вариант колёсного танкаКолёсные танки есть сегодня в арсенале армий многих стран. Самым известным и одним из самых мощных является итальянский Centauro, вооруженный 120-мм орудием. При этом колесная бронетехника с орудием танкового калибра в качестве основного вооружения есть у ЮАР, США, Китая, Франции.
Почему Т-34 проиграл PzKpfw III, но смог выиграть у "Тигров" и "Пантер". Возрождение танковых корпусовВ предыдущих статьях мы подробно рассматривали довоенную историю формирования крупных соединений танковых войск РККА, а также причины, по которым в августе 1941 г. наша армия вынуждена была «откатиться» на уровень бригад.
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

Грузовой автомобиль Я-4. Стал первым в новом семействе

В 1925 году 1-й Государственный автомобильный ремонтный завод (позже переименован в Ярославский государственный автомобильный завод №3) разработал свой первый грузовой автомобиль. Это была машина трехтонного класса под названием Я-3. После необходимых проверок грузовик пошел в серию и поступил в эксплуатацию. Тем не менее, этот образец не был лишен недостатков. При первой же возможности ярославские инженеры приступили к его модернизации и наращиванию характеристик. Итогом этих работ стало появление этапного для нашей промышленности грузовика Я-4.

Проблемы и решения

Грузовой автомобиль Я-3 был разработан конструкторами 1-го ГАРЗ в 1924-25 годах на базе проекта «Уайт-АМО», ранее предложенного московскими автостроителями. Исходный проект переработали в соответствии с ограниченными технологическими возможностями завода, и в таком виде запустили в серию. Ярославский завод мог самостоятельно собирать основную массу агрегатов машины, но нуждался в поставках со стороны. Так, завод АМО поставлял двигатели и большую часть агрегатов трансмиссии.

Грузовой автомобиль Я-4. Стал первым в новом семействе

Грузовик Я-4. Фото Dalniyboi.ru


Автомобиль Я-3 получился неоднозначным. Он сочетал неплохую грузоподъемность с невысокими ходовыми характеристиками, связанными с примененным двигателем. Бензиновый мотор АМО-Ф-15 мощностью всего 36 л.с. был слишком слабым для машины с полной массой более 7,3 т. Максимальная скорость грузовика на хорошей дороге и с неполной нагрузкой не превышала 30 км/ч. Также высказывались претензии к надежности отдельных узлов, к неудобной кабине водителя и т.д.

Существующий проект Я-3 имел важную особенность: он отличался хорошим модернизационным потенциалом. Рама и прочие агрегаты грузовика позволяли нарастить грузоподъемность и ходовые характеристики, но для этого требовалась силовая установка большей мощности. К сожалению, советская промышленность на тот момент не могла предложить двигатель с требуемыми параметрами. Однако руководству автомобильной промышленности удалось найти выход. Им стали двигатели немецкого производства, закупленные специально для перспективной техники ЯГАЗ №3.

В начале 1928 года Советский Союз и Веймарская республика заключили договор на поставку современных автомобильных двигателей. Предметом контракта стали 137 бензиновых двигателей Mercedes, а также совместимые с ними сцепления и коробки передач. Такие силовые агрегаты заказывались специально для Ярославского автозавода. С их помощью планировалось провести модернизацию существующего грузовика Я-3, позволявшую значительно повысить его характеристики. За выбор двигателей и подписание контрактов отвечала специальная комиссия, в состав которой входил В.В. Данилов – руководитель КБ ярославского завода.

Вскоре после подписания договора о двигателях конструкторы ЯГАЗ приступили к переработке существующего проекта. Новый силовой агрегат марки «Мерседес» отличался не только большей мощностью, но и увеличенными габаритами, что предъявляло требования к конструкции машины. Кроме того, в исходную конструкцию грузовика Я-3 следовало внести некоторые изменения, необходимость которых стала очевидной по результатам испытаний и эксплуатации техники.

Грузовой автомобиль Я-4. Стал первым в новом семействе

Вид сбоку. Фото Russianarms.ru


Новый проект предусматривал не просто замену двигателя, но глубокую модернизацию существующего автомобиля. В связи с этим грузовик с немецким двигателем получил собственное обозначение – Я-4. Любопытно, что такое название отражало не только город постройки машины, но и ее грузоподъемность в тоннах. Новый автомобиль стал первым советским грузовиком четырехтонного класса.

Новая конструкция

Силовой агрегат от Mercedes отличался большими габаритами, что сказалось на конструкции будущего грузовика. В ее основе по-прежнему была клепаная рама, собранная из катаных швеллеров. Рама включала пару продольных лонжеронов и несколько поперечин. Использовался стандартный прокат. Лонжероны выполнялись из швеллеров №16 высотой 160 мм с 65-мм полками. На поперечины шел швеллер №10 высотой 100 мм. Новый двигатель и другие устройства заставили отказаться от выгнутого швеллера, выполнявшего функции бампера. Под новым бампером впервые в отечественной практике появилась пара крюков для буксировки.

Как и в прошлом проекте, на основе прямоугольной рамы предлагалось строить машину капотной компоновки, однако моторный отсек был увеличен, а кабина из-за этого сдвинулась назад. При сохранении прежнего бортового кузова это привело к увеличению общей длины машины.

К сожалению, история не сохранила точных сведений о составе импортного силового агрегата. В разных источниках – в том числе в материалах той эпохи – приводятся разные данные. По одним данным, Германия передала Советскому Союзу двигатели модели M26, согласно другим, – L3. Мощность моторов в разных источниках колеблется от 54 до 70 л.с. Мало того, неизвестно даже количество цилиндров у этих изделий – 4 либо 6. Схожая ситуация имеет место и с данными по устройствам трансмиссии зарубежного производства.

Грузовой автомобиль Я-4. Стал первым в новом семействе

Я-4 в заводском цеху. Фото Gruzovikpress.ru


Так или иначе, двигатели марки «Мерседес» были мощнее и крупнее отечественных АМО-Ф-15, а также дополнялись иными узлами и агрегатами. По этой причине для грузовика Я-4 пришлось разработать новый капот больших размеров спрямленной формы. Передняя стенка капота отдавалась под радиатор. Также вентиляция обеспечивалась продольными люками в крышке и бортовыми жалюзи. Обслуживание двигателя осуществлялось при поднятых вверх бортовых деталях капота.

По некоторым данным, двигатель нового типа оснащался электростартером, а также сопрягался с генератором. Таким образом, в отличие от предшественника, новый Я-4 имел бортовую электросистему. Среди прочего, это позволило использовать электрические фары. Последние устанавливались на U-образных опорах и могли качаться в вертикальной плоскости.

В состав силового агрегата вошло сухое сцепление. Также, согласно некоторым источникам, использовалась механическая коробка передач с напольным размещением рычага управления. Коробка имела четыре передачи. К сожалению, тип и конструкция сцепления и коробки передач неизвестны. От коробки отходил наклонный карданный вал, передававший крутящий момент на главную передачу ведущей задней оси. Этот редуктор без изменений заимствовали у существующего грузовика Я-3. Главная передача с цилиндрическими и коническими шестернями и повышенным передаточным числом была разработана для компенсации недостаточной мощности двигателя от АМО, но могла применяться и с мотором от Mercedes.

Грузовик сохранил колесную формулу 4х2, но шасси было доработано. На Я-4 использовались более крупные колеса – односкатные на передней оси и двускатные на задней. Была сохранена зависимая подвеска на продольных эллиптических рессорах. При этом с заднего моста убрали реактивные штанги, функции которых возложили на карданный вал. Его передний шарнир закреплялся на шаровой опоре, передававшей толчки на поперечину рамы.

Грузовой автомобиль Я-4. Стал первым в новом семействе

На стройках народного хозяйства. Фото Gruzovikpress.ru


Одним из поводов для критики в отношении Я-3 являлся тормоз с механическим приводом. В новом проекте использовали пневматическую систему, дополненную вакуумным усилителем немецкого производства от Bosch-Devaunder. Это устройство увеличивало усилие на педали в три раза.

Кабина была переработана в сравнении с существующей. В первую очередь, была увеличена ее ширина, благодаря чему вместе с водителей в ней теперь помещались два пассажира. Кабина имела вертикальное лобовое остекление, над которым находилась горизонтальная крыша. Сзади водителя закрывала вертикальная стенка с окном. Борта закрывали кабину лишь частично. При этом на обоих бортах присутствовали двери. Остекление над дверями отсутствовало, а сзади на бортах предусматривались брезентовые пологи с прозрачными вставками. Их можно было поднимать к крыше или раскатывать, закрепляя на нижних крюках.

Грузовик не имел усилителя руля, что сказалось на размерах рулевого колеса. Под рулем находилась приборная доска с набором основных индикаторов. Также в распоряжении водителя имелся стандартный набор педалей и ручка управления коробкой передач. С точки зрения компоновки органов управления и общей эргономики кабины Я-4 стал одним из первых отечественных грузовиков «современного» облика.

В базовой комплектации грузовой Я-4 оснащался кузовом с откидными бортами. Этот агрегат без изменений заимствовался у предыдущего Я-3 и сохранял прежние размеры. В дальнейшем, однако, не исключался демонтаж штатного кузова для установки других устройств.

Грузовой автомобиль Я-4. Стал первым в новом семействе

Обслуживание машины Я-4 в мастерской. Фото Gruzovikpress.ru


Из-за установки нового силового агрегата и связанных с ней изменений конструкции общая длина грузовика Я-4 увеличилась до 6635 мм. Ширина и высота остались на уровне базовой машины – 2,46 и 2,55 м соответственно. Колея и база шасси тоже не изменились. Снаряженная масса увеличилась до 4,9 т. Прирост мощности позволил довести грузоподъемность до 4 т. Одновременно с этим улучшились и ходовые характеристики. Максимальная скорость увеличилась до 45 км/ч – в этом отношении Я-4 сравнялся с другими грузовиками своего времени, причем имевшими меньшую грузоподъемность.

Малая серия

Заказанные двигатели и прочие изделия немецкого производства прибыли в Ярославль во второй половине 1928 года. К этому времени КБ В.В. Данилова успело подготовить необходимую документацию, и в кратчайшие сроки ЯГАЗ №3 изготовил первые автомобили нового типа. Силовые агрегаты марки «Мерседес» успели пройти испытания за границей, а в конструкции автомобиля широко использовались освоенные и проверенные узлы. Благодаря этому испытания опытных Я-4 не заняли много времени. Вскоре руководство автомобильной промышленности приказало начать полномасштабный выпуск такой техники.

До конца 1928 года Ярославский государственный автозавод собрал всего 28 четырехтонных грузовиков нового типа. В следующем 1929-м изготовили и отправили заказчикам еще 109 машин. На этом серийный выпуск автомобилей Я-4 прекратился. Причины этого были просты и понятны. У Германии купили только 137 комплектов с двигателями и элементами трансмиссии. Использовав эту продукцию, ЯГАЗ более не мог строить новые грузовики существующей модели.

Впрочем, израсходование запаса комплектующих не привело к остановке производства. Ярославские автостроители заранее подготовились к этому и приняли меры. В 1929 году, незадолго до прекращения производства грузовиков Я-4 был разработан новый проект Я-5. Он предлагал строительство машины, максимально унифицированной с существующей, но использующей иные двигатель и трансмиссию. На этот раз использовалась продукция американской промышленности. Таким образом, сразу после последних Я-4 с конвейера сошли первые Я-5. Следует отметить, что применение новых двигателей не только позволило продолжать выпуск техники, но и привело к росту основных характеристик.

Грузовой автомобиль Я-4. Стал первым в новом семействе

Макет автоцистерны на базе Я-4. Фото Denisovets.ru


В армии и народном хозяйстве

Одним из первых заказчиков нового четырехтонного грузовика стала Рабоче-крестьянская Красная Армия. Не менее нескольких десятков Я-4 отправились служить в артиллерийские части. Там машины использовались в качестве тягачей для орудий, а также транспортеров боеприпасов и личного состава. Без особых проблем грузовик тянул за собой артиллерийские системы калибром до 122-152 мм, тогда как в кузове помещались расчет и боекомплект.

Еще одним интересным заказчиком стала организация «Совмонгторг», обеспечивавшая товарооборот между СССР и Монголией. Грузовикам этой организации предстояло возить различные грузы и товары по дорогам Алтая в соседнюю Монголию и обратно. В ходе такой эксплуатации ярославские автомобили не только обеспечили перевозку нужных грузов, но и показали свой потенциал при работе в сложных условиях.

Оставшиеся машины служили в других организациях народного хозяйства и участвовали в самых разных работах. Одни грузовики работали на стройках, другие были заняты в сельском хозяйстве, третьи – в добывающей промышленности. Во всех случаях четырехтонный грузовик прекрасно дополнял менее мощную технику и оказывался удобнейшим средством перевозок. В некоторых организациях Я-4 силами местных автомастерских лишались штатного кузова и получали другое оснащение: цистерны, фургоны, пожарные лестницы и т.д. Впрочем, ввиду малого количества выпущенных грузовиков это было не самой распространенной практикой.

В ходе эксплуатации были выявлены слабые стороны нового грузовика. Прежде всего, он оказался слишком тяжелым для некоторых грунтовых дорог, особенно во время распутицы. Полная масса 8,9 т распределялась на шесть покрышек двух осей, что предъявляло определенные требования к качеству дорожного покрытия. По этой причине Я-4 хорошо показывали себя в городах и не могли нормально работать на бездорожье.

Грузовой автомобиль Я-4. Стал первым в новом семействе

Ярославские грузовики в качестве носителей зенитных пушек. Фото Kolesa.ru


Также имелась серьезная проблема, связанная с импортными агрегатами. По тем или иным причинам, не была налажена поставка запчастей немецкого производства. Вследствие этого серьезная поломка двигателя или трансмиссии попросту выводила грузовик из эксплуатации. В некоторых случаях Я-4 возвращали в работу, заменив поломанный двигатель работоспособным мотором доступного типа. Ремонт трансмиссии нередко осуществлялся схожим образом. В результате этого уже к середине тридцатых годов было крайне трудно найти грузовик в базовой комплектации.

Согласно разным данным и оценкам, не самые многочисленные грузовики Я-4 оставались в эксплуатации до конца тридцатых годов. Возможно, эти машины смогли бы работать и дольше, но отсутствие оригинальных немецких запчастей серьезно ударило по их эксплуатационным характеристикам. Впрочем, смекалка водителей и механиков обеспечивала своевременный ремонт и возвращение техники к работе. Я-4 во всех «модификациях» продолжали вносить свой вклад в развитие страны и народного хозяйства. Выработав свой ресурс, машины отправлялись на разборку. К сожалению, ни один Я-4 не сохранился.

Задел на будущее

Первый собственный автомобиль ЯГАЗ, Я-3, представлял собой доработанный вариант машины «Уайт-АМО», основанной на устаревшей конструкции White TAD. Новый грузовик Я-4 разрабатывался на его основе, но при этом использовались современные комплектующие и технологии. Результатом такого подхода стал весьма удачный для своего времени грузовой автомобиль с выдающимися характеристиками.

По совокупности параметров и возможностей, Я-4 превосходил все отечественные грузовики своего периода, а также не уступал многим зарубежным образцам. Уже в конце двадцатых годов эта машина прошла модернизацию, что привело к появлению грузовика Я-5. В дальнейшем на базе существующих машин и наработок по этим проектам конструкторы ЯГАЗ разработали целый ряд новых грузовых автомобилей с высокими характеристиками. Все это позволяет считать Я-4 этапной разработкой, серьезно повлиявшей на развитие всего направления советских тяжелых грузовиков.

К сожалению, ограниченные поставки немецких силовых агрегатов не позволили наладить полномасштабный массовый выпуск грузовиков Я-4. Однако из этой ситуации был найден выход, и вскоре советские водители начали осваивать автомобили Я-5. Эту машину можно считать лишь улучшенной версией предыдущей, но и в этом случае она представляет большой интерес, а также достойна отдельного рассмотрения.