Оружейная коллекция
Популярное
Магия MAG-7. Оригинальная стреляющая африканская экзотикаБоевое гладкоствольное ружье MAG-7, детище южноафриканской фирмы Teсhnoarms, без сомнения, можно отнести к разряду оружейной экзотики. Причем не только из-за страны происхождения, но и из-за его конструкции, и внешнего вида. Этот полицейский помповый дробовик 12 калибра «копирует» известный израильский пистолет-пулемет Mini-UZI.
Пистолет-пулемёт HAFDASA C-2 родом из АргентиныВ самом начале тридцатых годов аргентинский оружейник Хуан Ленар разработал первый проект пистолета-пулемета. Это оружие, несмотря на все свои преимущества, не заинтересовало армию. Тем не менее, отказ военных не заставил инженеров прекратить работы в многообещающем направлении. Через несколько лет результаты своей деятельности в области пистолетов-пулеметов представила компания HAFDASA. Первой ее собственной разработкой такого рода стало изделие под названием C-2.
Поэма о железном Максиме (часть 1)Про пулемет Максима не писал разве что ленивый. Но… всегда так бывает, когда собираешь материал несколько лет, его находится, во-первых, много, а во-вторых, в нем много такого, что ранее ускользнуло от внимания авторов. Поэтому иногда стоит возвращаться к любой теме, в том числе и к «теме пулемета «максим», которая вполне претендует на то, чтобы стать самой настоящей «поэмой». Странно, конечно, испытывать пиетет к человеку, который больше всего прославился тем, что созданное им изобретение убило больше всего людей на планете Земля.
Первый собственный аргентинский. Пистолет-пулемёт Хуана ЛенараВ первых десятилетиях прошлого века Аргентина начала строительство собственных оружейных предприятий. Новые фабрики начали деятельность с производства копий зарубежного вооружения, а затем приступили к созданию первых самостоятельных проектов. В тридцатых годах этот процесс дошел до области пистолетов-пулеметов. Первым аргентинским пистолетом-пулеметом стал экспериментальный образец под названием Lehnar. Мало того, это был первый пистолет-пулемет, созданный в Южной Америке.
Единые пулемёты на вооружении в ГерманииКонцепция единого пулемета зародилась еще в конце Первой мировой войны. Ход боевых действий показал, что вполне оправдано использовать одну и ту же конструкцию, с минимальными изменениями...
Оружие
САУ «Конденсатор» и «Трансформатор». О почти миномётахМногие помнят старый бородатый анекдот о горе-артиллеристах, которые очень хотели выстрелить по Москве из дедовской пушки? Только вот калибр снаряда был чуть больше калибра ствола. Вот и решили кумовья забить снаряд кувалдой. Результат предсказуем.
Противотанковые средства используемые в американской пехоте (часть 1)Незадолго до начала Второй мировой войны в американской армии вообще не было специализированного противотанкового оружия. Борьба с танками противника возлагалась на полевую артиллерию, которая в основной своей части сильно устарела...
ЗРК С-300 и С-400: реальные убийцы F-35 или переоцененные пустышки?По результатам недавних событий в Сирии возобновились обсуждения современных средств противовоздушной обороны. Зарубежные военачальники сделали ряд заявлений о российских ЗРК, а кроме того, темой заинтересовалась иностранная пресса. Так, свою оценку имеющейся ситуации вокруг систем ПВО российского производства попытался дать американский сайт The National Interest.
Перспективный проект боевой машины пехоты «Объект 1020»В начале шестидесятых годов советская оборонная промышленность работала над новыми проектами боевых машин пехоты того или иного рода.
Минометы:длительная эволюция большого калибраПеред тем, как продолжить минометную тему, хотим сказать несколько слов в адрес тех, кто внимательно читает. Да, мы не профессиональные минометчики, но что такое миномет знаем прекрасно, и его работу проверяли на практике. На себе. В разных местах.
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

На войне невозможно обойтись без автомобилей

На войне невозможно обойтись без автомобилейНачало использования автомобилей в России относится к 1900 году, а с 1910 года Русско-Балтийский вагонный завод в Риге приступил к выпуску автомобилей – при этом ряд деталей и специальные сорта стали предприятие получало из Германии. Производительность завода была крайне незначительна – до 1914 года им было выпущено до 360 машин. Заводы Лейтнера в Риге, Фрезе и Лейснера и Пузырева в Петербурге выпустили лишь пробные экземпляры машин.

Ввоз автомобилей из-за рубежа в период с 1901 по 1914 год составлял около 21 тыс. единиц. Но из этого общего количества 21 360 машин более 30% (свыше 7 тыс. единиц) к началу 1914 года выбыли из строя, и накануне войны числилось до 13 тыс.

автомобилей – из них лишь около 5,2% (259 легковых, 418 грузовых и 34 специальных) принадлежали военному ведомству.

При этом автотранспорт на 40% был сосредоточен в крупных центрах – в Петербурге и Москве.

Для сравнения: на 1913 год в Англии имелось 90 тыс. (в том числе 8 тыс. грузовых), во Франции – 76 тыс., Германии – 57 тыс. (в том числе 7 тыс. грузовых) автомобилей.

За период с 1901 по 1914 год в Россию было ввезено около 9 тыс. мотоциклов, и накануне объявления войны в стране находилось (за вычетом пришедших в негодность) немногим более 6 тыс. штук.

В целом среди импортных машин преобладали немецкие – с объявлением войны эти автомобили оказались отрезанными от снабжения запасными частями. К тому же автомобильный парк в России отличался разнообразием типов марок и моделей машин, что устраняло возможность организации дела по серийному ремонту транспортных средств. Авторемонтных мастерских к 1913 году в России насчитывалось до 35, плюс 93 мастерских при гаражах.

Таким образом, общие ресурсы страны как в отношении автотранспорта, так и ремонтных средств, которые могли быть использованы военным ведомством при объявлении войны, были недостаточны.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ РОТЫ

Военное ведомство еще в 1910 году ходатайствовало о создании специальных автомобильных рот и введении их в состав армии. В том же году при девяти железнодорожных батальонах в Европейской России и на Кавказе были созданы пятые роты, которые должны были осуществлять испытание автомобилей, выбор моделей машин, наиболее пригодных для несения службы в войсках, а также подготовку низшего технического персонала. Личный состав роты – 4 офицера и около 150 солдат. В созданные роты были переданы имевшиеся в армии наличные автомобили. Кроме того, была сформирована учебная автомобильная рота, на которую были возложены задачи по подготовке унтер-офицерского и офицерского состава для автомобильных войсковых частей.

Общее руководство автомобильным делом в Русской армии было сосредоточено в отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба.

В 1911 году военное министерство приобрело 14 грузовиков лучших заграничных фирм, испытав их пробегом на 1,5 тыс. верст. В 1912 году были организованы конкурсные пробеги легковых автомобилей по маршруту общим протяжением – по шоссе около 2 тыс. верст и по грунтовым дорогам около 900 верст – и грузовиков до 2340 верст (по шоссе).

Помимо создания автомобильных рот проводились в жизнь мероприятия по снабжению легковыми автомобилями и мотоциклами войсковых штабов до отдельных бригад включительно, а также снабжению легковыми и грузовыми автомобилями крепостей.
В 1913 году вопросы технического характера, касающиеся авточастей, были переданы в Главное военно-техническое управление (ГВТУ).

Военное министерство приняло решение о сформировании 29 отдельных авторот и предполагало осуществить этот план в трехлетний срок – в 1914–1916 годах. Штат роты мирного времени составлял: 8 офицеров, 4 чиновника, 206 солдат, а в военное время – 11 офицеров, 4 чиновника и 430 солдат.

По мобилизации от населения было получено: легковых автомобилей – 3562, грузовых машин – 475 и мотоциклов – 1632, а всего машин – 5669. Эта цифра была увеличена за счет реквизиций в приграничных губерниях и в Финляндии на основании Положения о полевом управлении войск – но незначительно.

РАСТУЩАЯ ПОТРЕБНОСТЬ

С началом войны потребность армии в автомобилях и мотоциклах стала быстро расти, выяснилась необходимость увеличения количества автомобильных рот, санитарных отрядов, автомобильных команд при штабах фронтов и армий, мотоциклетных команд для несения службы связи при штабах армий и кавалерийских дивизий. Кроме того, требовались автомобили и мотоциклы для удовлетворения специальных нужд артиллерийских, авиационных, воздухоплавательных и прочих войсковых частей, а также в резерв для пополнения убыли.

В мае 1915 года Генеральный штаб составил расчет, по которому намечалось иметь: по 2 автороты на каждую армию (15) и в запас каждого фронта, по мотоциклетной команде на каждую армию, по санитарному автомобильному отряду на каждый корпус (60) и по одному мотоциклетному отделению на каждую кавалерийскую дивизию (45). Для удовлетворения потребности армии в автомобилях и мотоциклах в 1914–1915 годах были сделаны в Америке и европейских государствах заказы на 12 тыс. автомобилей и 6,5 тыс. мотоциклов. Годовая потребность армии определялась в следующих цифрах: автомобилей – 14 788, мотоциклов – 10 303.

По 1 октября 1917 года было отправлено в действующую армию и заказано до 30,5 тыс. автомобилей (из них 711 имелись в военном ведомстве до войны и около 3,5 тыс. поступили по военно-автомобильной повинности) и 13 тыс. мотоциклов.

На войне невозможно обойтись без автомобилейСОБСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Вся масса машин по своему составу была чрезвычайно пестрая. Соответственно военное ведомство в 1916 году попыталось организовать производство автомобилей в России.

В феврале 1916 года ГВТУ подписало пять договоров на изготовление автомобилей, исполнение которых предусматривало постройку следующих заводов:

– Акционерного московского общества (АМО) в Москве;
– Русско-Балтийского – в Филях под Москвой;
– Лебедева – в Ярославле;
– Русский Рено – в Рыбинске;
– Аксай – в Ростове-на-Дону.

Контрагенты обязывались построить, оборудовать и пустить в ход заводы не позднее 7 октября 1916 года, а закрепленный за ними заказ на 7,5 тыс. автомобилей исполнить к 7 октября 1918 года.

В мае 1916 года ГВТУ заключило договор с британским инженерным обществом «Бекос» на постройку под Москвой, в Мытищах, автомобильного завода, рассчитанного на ежегодный выпуск 3 тыс. автомобилей.

Работы по строительству новых заводов шли полным ходом, но союзники после Февральской революции тормозили исполнение русских заказов. В результате работы по постройке и оборудованию автомобильных заводов к октябрю 1917 года почти прекратились.

Таким образом, наличие автомобильного транспорта в России в 1914 году в количественном отношении позволило обеспечить потребности армии на первое время после объявления войны, но из этого количества в армию оказалось возможным принять лишь 30% от имевшихся в стране к моменту мобилизации транспортных средств. При этом машины из числа принятых по мобилизации, нуждавшиеся даже в мелком ремонте, подолгу не могли быть использованы для службы из-за отсутствия средств для ремонта.

Военное ведомство не сумело надлежащим образом использовать данные организованных им пробегов и эксплуатации автомашин в авторотах и не остановило своего выбора на каких-либо определенных типах автомашин. Последние приобретались почти у всех европейских заводов. В результате военное ведомство оказалось вынужденным брать то, что имелось на рынке, внося этим еще большую пестроту в состав парка военных автомашин.

ПРОБЛЕМЫ С ЗАПЧАСТЯМИ

Во время войны запасные части к автомашинам заказывались военным ведомством одновременно с автомобилями. В первый период войны они приобретались на сумму в размере до 35% от стоимости самих автомашин и в течение двух с половиной лет были полностью израсходованы – таким образом, годовой расход запасных частей составлял до 14% от стоимости автомашин.

Отсутствие в России производства и добычи многих материалов, необходимых для авторемонта (специальные сорта автомобильной стали, рессорная и пружинная сталь, латунь, олово и пр.), создавало необходимость ввозить их из-за границы, что ставило снабжение армии в зависимость от усмотрения союзников – в частности, Англии, распоряжавшейся морским тоннажем. Результатом были частые перебои в снабжении материалами, вызывавшие увеличенный простой автомашин в ремонте (до шести месяцев).

Прифронтовая дорожная сеть, обладавшая крайне ограниченным количеством шоссейных дорог, скоро пришла в негодность – из-за усиленного движения и отсутствия надлежащего ремонта. Временные дороги – бревенчатые, дощатые, из жердей и т.п., построенные дорожными частями, были малопригодны для автомашин.

Низкая квалификация шоферского состава и плохая постановка дорожного дела вызывали большой процент (50–75%) убыли машин, а созданные во время войны ремонтные мастерские не могли справиться со стоявшей перед ними задачей вследствие недостачи запасных частей, материалов и оборудования.

Снабжение военного автотранспорта эксплуатационными материалами зависело от заграницы лишь в части, касающейся резины.

Около 50% авторезины ввозилось, вся остальная изготавливалась внутри страны – но сырье шло опять-таки из-за границы.

Смазочные и горючие материалы были почти на 100% русского производства.

Наконец, организация авторот была очень громоздкой, и эта громоздкость увеличивалась вследствие навязывания авторотам задач по снабжению и ремонту автомашин войсковых частей и штабов – этим объяснялась малая подвижность авторот, крайне затруднявшая их оперативные переброски.

Но, несмотря на все указанные проблемы, Первая мировая война явилась важной вехой в организации автомобильных войск России.