Оружейная коллекция
Популярное
Швейцарский вариант немецкой конструкции Людвига Форгримлера (часть 3)Во второй части материала про чешский автомат vz.58 речь шла о том, что с 1946 по 1949 год немецкий конструктор Людвиг Форгримлер и его коллега Теодор Лёффлер сумели создать сразу три варианта автомата под разные патроны и работали на Францию и Испанию, куда Форгримлер перебрался в 1950 году.
Поэма о железном Максиме.Ретроспектива. Часть 8. Пулемёты Норденфельда и ГарднераИнерционность сознания – страшная вещь, но она же еще и оберегает человечество от лишних расходов. Да, новое всегда интересно, но старое привычнее. На его освоение уже ушла нервная энергия, а значит были потрачены силы и еда. Тут бы как раз и ...
АК 308 – на выходе конверсия наоборотВ нашей стране привыкли к тому, что значительная часть арсенала наших охотников – бывшее армейское оружие, или созданное на его базе. Все началось еще с легендарных «фроловок» - охотничьих ружей, переделанных из винтовок Бердана.
Партизанский пистолет-пулемёт разработанный В.Н. ДолгановымВ годы Великой Отечественной войны советским партизанам не приходилось рассчитывать на своевременное и полномасштабное снабжение, и потому они были вынуждены обходиться только своими силами. Среди прочего, в партизанских отрядах организовывались собственные мастерские для ремонта имеющегося оружия и даже производства новых образцов. Одна из таких мастерских наладила сборку оригинальных пистолетов-пулеметов, разработанных конструктором-партизаном В.Н. Долгановым.
Чешское: оригинальное и прошедшее свой длинный исторический путь. Часть 1Вы, верно, думаете, что речь пойдет о пиве, потому что пиво в прошлом было не только напитком солдат многих европейских стран, но в какой-то степени служило им пищей – не только утоляло жажду, но и давало сытость, ведь варили-то его на злаках: солоде, хмеле… а это всегда энергия, плюс некоторая толика еще и «горючего» – спирта… Но нет – на самом деле речь пойдет об автомате чехословацкой, а затем и уже, собственно, чешской армии vz.58, ставшем дальнейшим развитием «пухлой» винтовки vz.52.
Оружие
Перспективный танк на двоих Kampfpanzer Versuchsträger 2000 (VT-2000)В конце 1980-х годов немецкие заводы занимались тем, что достраивали заказанные Бундесвером основные боевые танки Leopard 2 А4, но практичные немцы уже думали над дальнейшим путем развития танковой техники, потребности в танках в будущем и их предполагаемом облике.
Как создавался последний в СССР танк «Боксёр» / «Молот» (объект 477) Часть 3 Сетецентричный танкТанк Боксер отличался еще одним необычным элементом – принципиально новым подходом в создании комплекса управления танком не как отдельной единицы, а части боевых средств на поле боя, связанных между собой в единое целое. В этом танке впервые закладывались идеи, реализующие то, что сейчас называется сетецентричным танком.
Проект «Меркава-4 Барак». Представлена новая электроника в старом корпусеВ настоящее время израильская армия эксплуатирует основные танки нескольких типов, самым новым из которых является «Меркава-4». Бронемашины этого типа соответствуют актуальным требованиям, но военные желают повысить основные характеристики техники и улучшить ее боевые возможности.
Как создавался последний в СССР танк «Боксёр» / «Молот» (объект 477) Часть 2 Вооружение, подвижность, защитаИзготовленные в 1987 году опытные образцы танка «Боксер» по сравнению с Т-64 выглядели более внушительно. Танк был примерно на 0,3 м выше, мощная пушка над башней и высокий корпус с комбинированным бронированием внушали какое-то уважение к нему. По внешнему виду он был более грозный в сравнении с танками предыдущего поколения.
Как создавался последний в СССР танк «Боксёр» / «Молот» (объект 477) Часть 1. Этапы создания и компоновкаРазработка последнего советского перспективного танка «Боксер» всегда многих интересовала, поскольку в советские времена эта работа была серьезно засекречена. О ней мало что известно. После развала Союза все осталось в Украине.
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

На войне невозможно обойтись без автомобилей

На войне невозможно обойтись без автомобилейНачало использования автомобилей в России относится к 1900 году, а с 1910 года Русско-Балтийский вагонный завод в Риге приступил к выпуску автомобилей – при этом ряд деталей и специальные сорта стали предприятие получало из Германии. Производительность завода была крайне незначительна – до 1914 года им было выпущено до 360 машин. Заводы Лейтнера в Риге, Фрезе и Лейснера и Пузырева в Петербурге выпустили лишь пробные экземпляры машин.

Ввоз автомобилей из-за рубежа в период с 1901 по 1914 год составлял около 21 тыс. единиц. Но из этого общего количества 21 360 машин более 30% (свыше 7 тыс. единиц) к началу 1914 года выбыли из строя, и накануне войны числилось до 13 тыс.

автомобилей – из них лишь около 5,2% (259 легковых, 418 грузовых и 34 специальных) принадлежали военному ведомству.

При этом автотранспорт на 40% был сосредоточен в крупных центрах – в Петербурге и Москве.

Для сравнения: на 1913 год в Англии имелось 90 тыс. (в том числе 8 тыс. грузовых), во Франции – 76 тыс., Германии – 57 тыс. (в том числе 7 тыс. грузовых) автомобилей.

За период с 1901 по 1914 год в Россию было ввезено около 9 тыс. мотоциклов, и накануне объявления войны в стране находилось (за вычетом пришедших в негодность) немногим более 6 тыс. штук.

В целом среди импортных машин преобладали немецкие – с объявлением войны эти автомобили оказались отрезанными от снабжения запасными частями. К тому же автомобильный парк в России отличался разнообразием типов марок и моделей машин, что устраняло возможность организации дела по серийному ремонту транспортных средств. Авторемонтных мастерских к 1913 году в России насчитывалось до 35, плюс 93 мастерских при гаражах.

Таким образом, общие ресурсы страны как в отношении автотранспорта, так и ремонтных средств, которые могли быть использованы военным ведомством при объявлении войны, были недостаточны.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ РОТЫ

Военное ведомство еще в 1910 году ходатайствовало о создании специальных автомобильных рот и введении их в состав армии. В том же году при девяти железнодорожных батальонах в Европейской России и на Кавказе были созданы пятые роты, которые должны были осуществлять испытание автомобилей, выбор моделей машин, наиболее пригодных для несения службы в войсках, а также подготовку низшего технического персонала. Личный состав роты – 4 офицера и около 150 солдат. В созданные роты были переданы имевшиеся в армии наличные автомобили. Кроме того, была сформирована учебная автомобильная рота, на которую были возложены задачи по подготовке унтер-офицерского и офицерского состава для автомобильных войсковых частей.

Общее руководство автомобильным делом в Русской армии было сосредоточено в отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба.

В 1911 году военное министерство приобрело 14 грузовиков лучших заграничных фирм, испытав их пробегом на 1,5 тыс. верст. В 1912 году были организованы конкурсные пробеги легковых автомобилей по маршруту общим протяжением – по шоссе около 2 тыс. верст и по грунтовым дорогам около 900 верст – и грузовиков до 2340 верст (по шоссе).

Помимо создания автомобильных рот проводились в жизнь мероприятия по снабжению легковыми автомобилями и мотоциклами войсковых штабов до отдельных бригад включительно, а также снабжению легковыми и грузовыми автомобилями крепостей.
В 1913 году вопросы технического характера, касающиеся авточастей, были переданы в Главное военно-техническое управление (ГВТУ).

Военное министерство приняло решение о сформировании 29 отдельных авторот и предполагало осуществить этот план в трехлетний срок – в 1914–1916 годах. Штат роты мирного времени составлял: 8 офицеров, 4 чиновника, 206 солдат, а в военное время – 11 офицеров, 4 чиновника и 430 солдат.

По мобилизации от населения было получено: легковых автомобилей – 3562, грузовых машин – 475 и мотоциклов – 1632, а всего машин – 5669. Эта цифра была увеличена за счет реквизиций в приграничных губерниях и в Финляндии на основании Положения о полевом управлении войск – но незначительно.

РАСТУЩАЯ ПОТРЕБНОСТЬ

С началом войны потребность армии в автомобилях и мотоциклах стала быстро расти, выяснилась необходимость увеличения количества автомобильных рот, санитарных отрядов, автомобильных команд при штабах фронтов и армий, мотоциклетных команд для несения службы связи при штабах армий и кавалерийских дивизий. Кроме того, требовались автомобили и мотоциклы для удовлетворения специальных нужд артиллерийских, авиационных, воздухоплавательных и прочих войсковых частей, а также в резерв для пополнения убыли.

В мае 1915 года Генеральный штаб составил расчет, по которому намечалось иметь: по 2 автороты на каждую армию (15) и в запас каждого фронта, по мотоциклетной команде на каждую армию, по санитарному автомобильному отряду на каждый корпус (60) и по одному мотоциклетному отделению на каждую кавалерийскую дивизию (45). Для удовлетворения потребности армии в автомобилях и мотоциклах в 1914–1915 годах были сделаны в Америке и европейских государствах заказы на 12 тыс. автомобилей и 6,5 тыс. мотоциклов. Годовая потребность армии определялась в следующих цифрах: автомобилей – 14 788, мотоциклов – 10 303.

По 1 октября 1917 года было отправлено в действующую армию и заказано до 30,5 тыс. автомобилей (из них 711 имелись в военном ведомстве до войны и около 3,5 тыс. поступили по военно-автомобильной повинности) и 13 тыс. мотоциклов.

На войне невозможно обойтись без автомобилейСОБСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Вся масса машин по своему составу была чрезвычайно пестрая. Соответственно военное ведомство в 1916 году попыталось организовать производство автомобилей в России.

В феврале 1916 года ГВТУ подписало пять договоров на изготовление автомобилей, исполнение которых предусматривало постройку следующих заводов:

– Акционерного московского общества (АМО) в Москве;
– Русско-Балтийского – в Филях под Москвой;
– Лебедева – в Ярославле;
– Русский Рено – в Рыбинске;
– Аксай – в Ростове-на-Дону.

Контрагенты обязывались построить, оборудовать и пустить в ход заводы не позднее 7 октября 1916 года, а закрепленный за ними заказ на 7,5 тыс. автомобилей исполнить к 7 октября 1918 года.

В мае 1916 года ГВТУ заключило договор с британским инженерным обществом «Бекос» на постройку под Москвой, в Мытищах, автомобильного завода, рассчитанного на ежегодный выпуск 3 тыс. автомобилей.

Работы по строительству новых заводов шли полным ходом, но союзники после Февральской революции тормозили исполнение русских заказов. В результате работы по постройке и оборудованию автомобильных заводов к октябрю 1917 года почти прекратились.

Таким образом, наличие автомобильного транспорта в России в 1914 году в количественном отношении позволило обеспечить потребности армии на первое время после объявления войны, но из этого количества в армию оказалось возможным принять лишь 30% от имевшихся в стране к моменту мобилизации транспортных средств. При этом машины из числа принятых по мобилизации, нуждавшиеся даже в мелком ремонте, подолгу не могли быть использованы для службы из-за отсутствия средств для ремонта.

Военное ведомство не сумело надлежащим образом использовать данные организованных им пробегов и эксплуатации автомашин в авторотах и не остановило своего выбора на каких-либо определенных типах автомашин. Последние приобретались почти у всех европейских заводов. В результате военное ведомство оказалось вынужденным брать то, что имелось на рынке, внося этим еще большую пестроту в состав парка военных автомашин.

ПРОБЛЕМЫ С ЗАПЧАСТЯМИ

Во время войны запасные части к автомашинам заказывались военным ведомством одновременно с автомобилями. В первый период войны они приобретались на сумму в размере до 35% от стоимости самих автомашин и в течение двух с половиной лет были полностью израсходованы – таким образом, годовой расход запасных частей составлял до 14% от стоимости автомашин.

Отсутствие в России производства и добычи многих материалов, необходимых для авторемонта (специальные сорта автомобильной стали, рессорная и пружинная сталь, латунь, олово и пр.), создавало необходимость ввозить их из-за границы, что ставило снабжение армии в зависимость от усмотрения союзников – в частности, Англии, распоряжавшейся морским тоннажем. Результатом были частые перебои в снабжении материалами, вызывавшие увеличенный простой автомашин в ремонте (до шести месяцев).

Прифронтовая дорожная сеть, обладавшая крайне ограниченным количеством шоссейных дорог, скоро пришла в негодность – из-за усиленного движения и отсутствия надлежащего ремонта. Временные дороги – бревенчатые, дощатые, из жердей и т.п., построенные дорожными частями, были малопригодны для автомашин.

Низкая квалификация шоферского состава и плохая постановка дорожного дела вызывали большой процент (50–75%) убыли машин, а созданные во время войны ремонтные мастерские не могли справиться со стоявшей перед ними задачей вследствие недостачи запасных частей, материалов и оборудования.

Снабжение военного автотранспорта эксплуатационными материалами зависело от заграницы лишь в части, касающейся резины.

Около 50% авторезины ввозилось, вся остальная изготавливалась внутри страны – но сырье шло опять-таки из-за границы.

Смазочные и горючие материалы были почти на 100% русского производства.

Наконец, организация авторот была очень громоздкой, и эта громоздкость увеличивалась вследствие навязывания авторотам задач по снабжению и ремонту автомашин войсковых частей и штабов – этим объяснялась малая подвижность авторот, крайне затруднявшая их оперативные переброски.

Но, несмотря на все указанные проблемы, Первая мировая война явилась важной вехой в организации автомобильных войск России.