Оружейная коллекция
Популярное
Новинки оружия 2017: Новый пистолет XR9Не секрет, что многие скептически относятся к оружию в компоновке буллпап. Автоматы, ружья, винтовки все они имеют как свои преимущества, так и недостатки в данной компоновке. Короткоствольное же оружие, из-за того, что...
Немецкая штурмовая винтовка в компоновке буллпап RH-70Про отечественное оружие благодаря интернету и литературе известно уже практически все, в том числе и об огромном количестве экспериментальных образцов, которые не были приняты на вооружение. С зарубежными же образцами...
Китайский экспортный автомат NAR-10 последняя разработка Несмотря на то, что на вооружении Народной освободительной армии Китая нет патрона 7,62х51 стандарта НАТО, крупнейшая оружейная компания NORINCO разрабатывает оружие под данные боеприпасы. Это объясняется тем, что...
Секреты короткоствольнного уникального оружия: как создавался сверхточный пистолет ПЕ-10В России выпущено новое оружие для практической стрельбы (IPSC) – спортивной дисциплины, «взятой на вооружение» силовыми ведомствами для совершенствования стрелковой подготовки сотрудников. Пистолет Ефимова ПЕ-10 – это...
Раритетные револьверы Галана 1868—1872 года (Revolver Galand Mod.1868—1872)В предыдущей статье сайт HistoryPistols.ru рассказывал о Шарле-Франсуа Галане (Charles-Frangois Galand), его патенте от 04 июня 1868 года и первых револьверах Галан-Соммервиль, которые изготавливались на основании этого...
Оружие
Бронированная перспективная медицинская машина БММ-4С (Украина)В середине прошлого десятилетия украинская военная промышленность представила новейшую бронированную медицинскую машину БТР-3С. Образец, созданный на базе бронетранспортера БТР-3, смог заинтересовать зарубежного...
Бронированная мед-машина БТР-3С (Украина)Общеизвестно, что своевременное оказание помощи раненым позволяет сократить безвозвратные потери войск. Для быстрой эвакуации пострадавшего и оказания ему первой помощи армейским медикам необходима специальная техника,...
БМ-21 «Град»: исторические наследник двух противников28 марта 1963 года Советская Армия приняла на вооружение новую реактивную систему залпового огня, ставшую самой массовой в мире...
Противокорабельная ракета «Оникс» должна получить новые носителиПо известным причинам, особое внимание специалистов и общественности в последнее время получают ракетные комплексы семейства «Калибр». Это оружие, установленное на разных носителях, уже неоднократно применялось в ходе...
Новости проекта МБТС «Кайман» сделала БеларусьВ свое время достаточно широкую известность получил бронеавтомобиль «Кайман» белорусской разработки. Этот проект был создан по поручению руководства страны и предназначается для обновления парка военной техники...
Подпишись на рассылку и будь всегда в курсе наших новостей.

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Любимица маршала Жукова

Несмотря на то, что «эмка» оказалась куда лучше, чем ее американский прототип, приспособлена к эксплуатации в российских условиях, ее внедорожные качества оставляли желать гораздо лучшего. Проще говоря, проходимость у М-1 была не на высоте: шоферы-фронтовики хорошо помнят, как много сил приходилось прикладывать по весенней и осенней распутице, чтобы вытащить «эмку», застрявшую в непролазной гряди. И с какой искренне завистью провожали они точно такие же по внешнему виду машины, которые шутя справлялись с раскисшей дорогой — вездеходы М-61-73!..

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Вездеход М-61-40 на испытаниях. Фотография с сайта snob.ru


О том, что армейскому автомобилю не хватает проходимости, военные стали говорить практически сразу. Классическая «эмка» отлично справлялась с задачами штабной машины, когда не приходилось лезть в серьезное бездорожье. Но профессиональные военные тем и отличаются от всех остальных, что обязаны думать прежде всего о том, как и с чем им придется воевать. И с этой точки зрения было понятно: вездеходом обычную М-1 нельзя считать даже с очень большой натяжкой.

Исходя из этого, командование Красной Армии к лету 1938 года сформулировало запрос на легковой автомобиль-вездеход на базе «эмки». Почему базой выбрали именно эту машину, понятно: в войсках к этому времени накопили достаточный опыт по эксплуатации и обслуживанию машин М-1, техроты имели достаточный запас запчастей, а значит, не имело смысла городить огород, создавая вездеход на новой базе и создавая лишние сложности для военных. В конце июля 1938 года техническое задание на проектирование комфортабельного полноприводного автомобиля-вездехода поступило на завод, и группа разработчиков под руководством Виталия Грачева (будущего конструктора легендарных «газиков» ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б) приступила к работе.

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Самый распространенный вариант «эмки»-вездехода — автомобиль М-61-73. Фотография с сайта http://ursa-tm.ru


Прежде всего выбрали модификацию «эмки», которую можно было взять за основу. Хорошо знакомую конструкторам и отработанную на конвейере М-1 образца 1936 года использовать в качестве базы было невозможно: слишком слабеньким для вездехода был ее мотор. Зато к тому времени на ГАЗе уже начали работу над новым двигателем — реинкарнацией (поскольку итоговый объем нововведений и доработок был достаточно большим) шестицилиндрового двигателя Dodge D5, получившим отечественный индекс ГАЗ-11. Именно он и стал сердцем будущего внедорожника на базе «эмки».

Поскольку работа над выполнением заказа военных шла параллельно с модернизацией основной модели М-1, новинку решено было унифицировать с модернизированной «эмкой» по кузову и многим другим деталям, но с совершенно иной подвеской и полным приводом. Именно это и стало наиболее сложной задачей для проектировщиков: им предстояло в кратчайшие сроки разработать ведущий передний мост для машины и раздаточную коробку, то есть сделать то, чего в нашей стране в промышленных, а не опытных масштабах не делал до них никто.

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

М-61-40 с кузовом типа фаэтон преодолевает брод. Фотография с сайта www.autowp.ru


Тем не менее, с этим экспериментальное конструкторское бюро Виталия Грачева справилось успешно. Причем в ходе разработки конструктору пришлось решить почти детективную задачу: разгадать секрет создания шкворневых шарниров для поворотных колес переднего ведущего моста: до тех пор в нашей стране такие узлы никто не разрабатывал и не производил. Купить лицензию на их производство не удалось: производители отказали советскому автозаводу. Пришлось пойти на ухищрение: приобрести переделанную фирмой Marmon Herrington, занимавшейся тюнингом обычных машин до внедорожников, модель LD2, созданную на базе хорошо знакомого ГАЗу автомобиля Ford с двигателем V8. Получив в руки шкворни этой машины, Грачев в конце концов разобрался в принципах и геометрии канавок шарнира — и разработал собственный шкворень для первого отечественного внедорожника.

К январю 1939 года были готовы рабочие чертежи, а 10 июня того же года первый автомобиль — еще опытный, а не серийный, — был собран и представлен на испытания. Экзамен первому газовскому внедорожнику предстоял суровый. Его нужно было проверить на прочность и проходимость в самых тяжелых условиях, чтобы убедиться, что машина действительно способна проехать там, где спасуют все остальные. Но грачевская новинка справилась с этим!

Испытания показали, что вездеход, получивший индекс ГАЗ-61, обладает выдающимися для своего времени и класса внедорожными качествами. Он мог брать на твердом грунте подъем до 28 градусов, на песке — до 15 градусов с места и до 30 градусов с хода, со снятым ремнем вентилятора преодолевал брод глубиной 82 сантиметра, брал 90-сантиметровые рвы и уверенно шел по сорокасантиметровому снежному покрову (это выяснилось несколько позже, когда позволили погодные условия). С полной полутонной нагрузкой машина разгонялась по шоссе до 108 километров в час, а по песку — до 40 километров в час. Примечательно, что в ходе испытаний вездеход заставили подняться по знаменитой «чкаловской лестнице», ведущей от набережной Волги к Нижегородскому кремлю. Машина уверенно поднялась наверх, преодолев 273 каменные ступени, причем не по прямой, а с поворотами — и доказала свои отменные внедорожные способности. Так родился первый в мире закрытый комфортабельный внедорожник.

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Модификация М-61-416 во дворе Горьковского автомобильного завода. Фотография с сайта http://warspot.ru


Уже к концу 1940 года по распоряжению наркомата тяжелой промышленности ГАЗ-61, в варианте седана с закрытым металлическим кузовом получивший индекс 73, а в варианте «фаэтон» с открытым — ГАЗ-61-40, запустили в производство. Поскольку на конвейере это была гораздо более сложная машина, чем неполноприводной М-11 (та же «эмка», но с тем же новым мотором ГАЗ-11), вездеход решено было выпускать малой партией для высшего командного состава. Именно поэтому ГАЗ-61-73 и -40 получил прозвище «вездехода для маршалов»: самыми известными его пассажирами были Георгий Жуков (который, по словам его шофера Александра Бучила, всем другим машинам предпочитал именно такую), Иван Конев, Семен Буденный, Константин Рокоссовский и Семен Тимошенко. Всего планировалось выпустить 500 вездеходов обеих модификаций, но война откорректировала эти планы, и с конвейера сошли всего 200 таких машин: 194 в варианте «73» и шесть — в варианте «40».

«Эмка»-противотанкист

Оценив высокие внедорожные качества нового автомобиля, конструкторы ГАЗа, прекрасно чувствуя, что в воздухе все более отчетливо пахнет войной, задумались над созданием на его базе легкого артиллерийского тягача. До тех пор главной тягловой силой в артиллерии, особенно малокалиберной и противотанковой, были лошади — но было ясно, что их нужно как можно скорее заменить на автомобиль.

Идея у газовцев была простой и логичной: соединить возможность ГАЗ-61 с внешностью недавно разработанного пикапа ГАЗ-М-415, выпускавшегося на базе классической М-1 и хорошо отработанного. Получилась вменяемая машина, обладавшая только одним неудачным для армейского автомобиля свойством: с унаследованной от «четыреста пятнадцатого» закрытой кабиной и сложным по форме кузовом он был непригоден для быстрого и дешевого производства в военное время.

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Опытный экземпляр М-61-416 на испытаниях. Сзади прицеплен снарядный передок, от которого в серии отказались. Фотография с сайта http://www.nika-limuzin.ru


Нужно было найти способ упростить и удешевить конструкцию — и он был найден. Конструкторы ГАЗа отказались от закрытой кабины, а потом и от дверей. В итоге машина получила хорошо знакомую по фронтовым фотографиям внешность классического армейского внедорожника времен Второй Мировой войны: открытая кабина с брезентовым тентом, вместо дверей — затягивающиеся брезентом проемы, сзади — прямоугольный кузов с продольными лавками, представляющими собой снарядный ящик, в который укладывались 15 снарядов в трех пеналах. Одним словом, ничего сложного и лишнего, абсолютная практичность и облегченность.

Именно в таком, максимально упрощенном виде первый пикап ГАЗ-61-416 и был собран на четвертый день войны — 25 июня 1941 года. Второй экземпляр собрали к 45 августа, а в октябре 1941-го начался серийный выпуск этих машин. Упрощенный кузов сразу приспособили под артиллерийские нужды: под продольными скамейками разместили снарядные ящики и прочую амуницию, а сзади разместили прицепное устройство, за которое цепляли орудие (от снарядного передка удалось отказаться, соединив воедино скамейки и снарядный ящик). В передних крыльях установили запасные колеса: они не только обеспечивали быструю замену в случае необходимости, но и служили дополнительной противопульной защитой для двигателя.

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Эталонный образец автомобиля М-61-416. Хорошо виден снарядный ящик, одновременно являющийся сиденьем для расчета орудия ЗиС-2. Фотография с сайта http://warspot.ru


Поскольку на расположенном неподалеку от ГАЗа горьковском заводе №92 к тому времени уже наладили выпуск одной из самых удачных противотанковых пушек времен Второй Мировой войны — 57-миллиметрового орудия ЗиС-2 конструкции знаменитого Василия Грабина, не было вопросов, тягачом для чего станет ГАЗ-61-416. Первые 36 (по другим данным — 37) машин, собранных горьковчанами в течение 1941 года, сразу на выходе с завода получили штатные пушки — и отправились в сторону Москвы, где практически с ходу вступили в бой. Увы, первые машины стали и последними: к началу 1942 года из-за потери значительной части металлургических заводов в западной части СССР возник дефицит автомобильного стального листа, и выпуск вездехода-тягача прекратили. Позднее, в июне 1942-го, командование Красной Армии, оценившее возможности легкого противотанкового комплекса в составе ЗиС-2—ГАЗ-61-416, выдало распоряжение возобновить выпуск удачного автомобиля, но на это уже не было технической возможности. К тому времени все моторы ГАЗ-11, которые были в наличии, пошли на выпуск легких танков Т-60 и Т-70: ради этого их даже снимали с изъятых для военных нужд у гражданских пользователей модификаций М-11.

Из легковушек — в броневики

После начала Великой Отечественной войны в армии оказалось подавляющее большинство автомобилей М-1 всех модификаций. Машины, находившиеся в гражданском пользовании, в буквальном смысле слова «призывали» на военную службу, восполняя катастрофические потери первых месяцев боевых действий. В дело шли все варианты: и пикапы, и фаэтоны, и конечно, самые распространенные закрытые модели «эмки». Но была еще одна машина, которую с некоторой натяжкой можно тоже считать модификацией ГАЗ-М-1 — легкий бронеавтомобиль БА-20. Вот его-то и можно назвать самым военным из всех вариантов, в которых выпускалась «эмка»!

Проектирование нового бронеавтомобиля, который должен был прийти на смену стоявшему на вооружении с 1933 года бронеавтомобилю ФАИ. Причина была простой: базой для ФАИ служил легковой автомобиль ГАЗ-А, производство которого сворачивалось ради выпуска «эмок». Соответственно, нужно было создавать броневик на новой базе — и совершенно логично, что этой базой стал ГАЗ-М-1.

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Бронеавтомобили БА-20 на маневрах. Фотография с сайта http://bronetehnika.narod.ru


Проектирование бронеавтомобиля на его основе шло практически параллельно с подготовкой М-1 к постановке на конвейер. В итоге получилось так, что БА-20 чуть не обогнал материнскую платформу в серийном выпуске. Стандартизованный вариант нового бронеавтомобиля подготовили и передали на испытания в феврале 1936 года, а в июле, когда «эмки» уже начали сходить с конвейера полным ходом, техническую документацию на новую бронемашину передали на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования. Несмотря на странное название, именно этому предприятию, расположенному под Горьким, и предстояло наладить выпуск БА-20.

В 1937 году БА-20 получил новую коническую башню, которая и стала для него основной, а через год появилась модернизированная модель БА-20М, отличавшаяся не только усиленными рессорами и задним мостом, но и более толстой броней лба и башни, а также новой радиостанцией, получившей штыревую антенну вместо поручневой, которой оборудовались машины ранних выпусков. Вместе с новой рацией в экипаже появился и третий боец — радист, который ее обслуживал. Усилили и вооружение бронемашины: кроме основного пулемета ДТ, установленного в башне, в боевом отделении теперь лежал еще один такой же, запасной. Правда, увеличивать боекомплект не стали: он, как был, так и составлял по-прежнему 1386 патронов — 22 дисковых магазина.

Новый бронеавтомобиль в том же 1936 году получил и еще одну модификацию, довольно необычную — БА-20ж/д. Дополнительный буквенный индекс расшифровывался традиционно — «железнодорожный». Такая бронемашина имела, помимо обычных колес, еще четыре сменных металлических, оборудованных ребордой — бортиком, таким же, как у вагонных колес, и могла передвигаться на них по железнодорожной колее. За полчаса силами экипажа броневик превращался в бронедрезину, способную пройти от 430 до 540 км по железной дороге. При этом в случае необходимости за те же полчаса бронедрезина переоборудовалась обратно в бронеавтомобиль: снятые автомобильные колеса крепились по бортам.

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Бронемашина БА-20 в железнодорожном варианте, установленная на рельсы. Фотография с сайта http://bronetehnika.narod.ru


БА-20 оказался настолько удачной и простой в производстве и обслуживании машиной, что стал самым массовым бронеавтомобилем Красной Армии. В общей сложности с 1936 по 1942 год выпущено 2013 (по другим данным — 2108), из которых 1557 собрали до начала Великой Отечественной войны. Эта машина принимала участие во всех вооруженных конфликтах, войнах и походах, начиная с 1936 года: она прошла Халхин-Гол и Зимнюю войну с Финляндией, въехала на Западную Украину и в Бессарабию во время Освободительного похода, и воевала с первого до последнего дня Великой Отечественной, успев даже отметиться в войне с Японией в конце лета и начале осени 1945 года.

Венец офицерской карьеры

Такси, пикап, штабной автомобиль, журналистская машина, «вездеход для маршалов», артиллерийский тягач-внедорожник, бронеавтомобиль — в каких только обличиях не представала легендарная «эмка»! Она по праву стала первым массовым легковым автомобилем Советского Союза: общий объем выпуска всех модификаций этой машины составил почти 80 000 экземпляров. И подавляющее большинство из них так или иначе приняли участие в Великой Отечественной войне — а многие не вернулись с нее.

«Выпить есть нам повод: за военный провод, за У-2, за «эмку», за успех!..», — эти слова из популярной некогда «Песни военных корреспондентов» Константина Симонова как нельзя лучше характеризуют отношение к М-1 на войне и после нее. Эта легендарная машина отслужила, что называется, «от звонка до звонка», войдя в историю отечественного автомобилестроения не только как первая советская легковушка массового производства, но и как автомобиль-воин. Если выпускавшуюся тем же ГАЗом полуторку — грузовик ГАЗ-АА — называли машиной-солдатом, то «эмку» с полным правом можно назвать машиной-офицером. Офицером, прошедшим путь от лейтенанта до маршала — и прошедшим его более чем достойно.

«Эмка»: это история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Военный корреспондент Константин Симонов (второй слева, в профиль) на Курской дуге у автомобиля ГАЗ-М-1, съехавшего в кювет. Фотография с сайта http://waralbum.ru